锂电池新能源汽车市场情况（汽车锂电池市场份额）
本篇文章给大家谈谈锂电池新能源汽车市场情况，以及汽车锂电池市场份额对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
- 1、锂电池的发展前景怎么样？有什么优良性能？是否清洁环保？
- 2、新能源车销量快速增长，新能源车会导致磷矿紧缺吗？
- 3、新能源汽车奔跑路上的锂电池之争
- 4、如何应对新能源车价格持续上涨？
- 5、氢燃料电池汽车与锂电池汽车，谁将主宰新能源汽车的未来？
锂电池的发展前景怎么样？有什么优良性能？是否清洁环保？
锂电池是一种使用非水电解质溶液的正/负/负极材料的一类电池。我国的锂电池主要用于电动汽车，电动工具，电动自行车，3C数码产品和其他领域。
一，行业发展历史
锂离子电池的开发大致分为四个阶段，电池，电池，可充电电池和锂离子电池。
二，行业相关政策
锂电池是我国核心基础行业的主要材料之一。它可以在消费电子，汽车，医疗设备，通信产品，军事行业，航空航天和多年对锂电池行业关注的重要应用中发挥重要应用。它介绍了许多鼓励政策。
第三，业内市场规模
在电动汽车生产的驾驶下，我国的锂电池行业继续保持快速增长，行业创新加速，新产品，新技术以及各种新电池技术介绍。全球锂电池市场主要集中在中国和日本，其中我国锂电池市场是三个国家的最大和快速增长的速度。根据数据，我国的锂电池出货量从2016年的46克电池增加到2019年120克，中国商业研究所预测，我国锂电池出货量达到157克。
受我国鼓励新能源汽车行业的鼓励政策，电动汽车销售增长，动态锂电池作为新能源汽车的核心组件，市场需求逐渐增加。数据显示，中国的电力电池出货量在2020年为80克，同比增长13％。在流行病的影响下，2019年仍然提高了2020年。预计中国的动态锂电池市场将在未来五年内保持高速增长。到2021年，电池的运输将达到102.6gWh，化合物的平均年增长率约为29.4％。
第四，重点企业分析
锂电池涉及各种正极，负极材料，以及电解质，极端耳，隔膜和电池。锂电池组的核心部分是电池单元。封装电池后，线束和PVC薄膜构成电池模块，然后加入线束连接器，BMS板构成电动电池成品。
五，业内发展前景
1.国家政策支持
我国推出了许多新能源汽车，鼓励政策表达新能源车的发展，并将新能源汽车行业增加到“十三”政府行业的支持发展，贯彻我国的汽车工业实现“角落超车” “ 使命。在国家政策支持的基础上，当地的地方还为锂电池行业提供了不同的优惠政策和补贴。目前，我国建立了一项政策支持系统，具有全面的政策支持系统，如研发，生产，购买和对基础设施，有助于开发新能源汽车行业的进一步发展。
2.能源危机促进行业进步
我国的自然资源禀赋煤炭，瑞乃革油，较少的天然气和原油。降低机动车燃料消耗，维持国家能源安全是汽车工业发展的艰难约束，我国的电力行业发展，“电气”是汽车工业发展的长期趋势。近年来，在丰富的石油资源中，各国的燃料汽车的连续问题已被释放。在中国，双重整体政策，在主要城市的主要环境下，新能源汽车已成为未来全球汽车市场发展的主要趋势。将来，电力锂电池是新能源车的核心部件，市场需求将迅速增长。
3.环境保护要求改善加速行业的发展
随着我国的快速发展和汽车保险的不断增加，环境污染越来越突出，人们对新清洁能源的需求越来越多。传统汽车排放带来的环境问题，加剧了人们对应用新能源的愿望。通过各种技术创新，工业转型，新能源发展，低污染，低排放的新能源汽车产业，是实现经济可持续发展的重要途径。就锂电池的市场需求而言，新的能源汽车电池领域无疑是巨大的增长点。
新能源车销量快速增长，新能源车会导致磷矿紧缺吗？
可能会出现这种比较稀缺的一个资源，但其实在未来的一个市场方面，虽然新能源汽车的不断出现，但并不会去代替全部的石油汽车。
新能源汽车奔跑路上的锂电池之争
当小米宣布造车时，中国国内正有超400万辆电动 汽车 奔驰在道路上。
马斯克曾断言，电池是未来智能电动 汽车 的关键。对于智能电动 汽车 来说，动力电池无疑是最核心的硬件，如同发动机之于内燃 汽车 ，这也是宁德时代崛起的契机。
动力电池市场呈现出马太效应，宁德时代占据市场龙头地位
1.国际较量：争夺动力电池主导权
宁德时代去年一年国内市场的装车量为12.22GWh，占比超52%，第二名比亚迪仅为12.9%，但宁德时代却并不是第一个在锂离子电池商用化领域起跑的公司。
长期拥有锂离子电池先发技术优势的曾是日本。1991年，索尼公司和旭化成公司发布首个商用锂离子电池，并首先用于相机；2014年日本科学家吉野彰做出了第一个现代商业化锂离子电池的原型器件，被奉为锂电池先驱。
落后于日本的中韩两国随着电子制造业的发展奋起直追。三星和LG一方面发展自身消费电子业务，一方面生产配套电池；中国电池制造企业则利用价格优势，促进了锂离子电池低价普及。比亚迪在进军 汽车 业之前，主营业务便是消费类电池，宁德时代也脱胎于消费类电池企业ATL。
随着混合动力车的生产普及，松下进入动力电池领域，中韩两国企业也随之变向，纷纷转向技术壁垒更深、利润更高的动力 汽车 领域，东南亚也成为全球锂电池生产的核心地带。
华安证券报告指出，全球动力电池龙头，宁德时代2020年的全球市占率为25%，国内市占率维持一半。中国电动 汽车 市场发展最快、规模最大，关键也在于电池，当前全球约八成电池产能在中国，中国电池企业还在向海外扩张。
中国企业之所以能在在新能源 汽车 领域突飞猛进离不开政策的支持。
2010年，中国政府开始对新能源 汽车 提供补贴，这也慢慢让这个行业形成一个逻辑惯性，那就是补贴政策走向往往会决定市场使用的动力电池产品种类。“因为政策补贴会影响热销车型，自然会对电池生产商产生影响。”一位新能源 汽车 市场人士解释，“比如，2011年，政府将使用外资动力电池的产品剔除出新能源 汽车 的补贴目录，很大程度上就降低了松下、LG和ATL在内的一众外资动力电池公司的竞争优势。”
外资电池企业被政策挡在门外，某种程度上为宁德时代创造了新机。凭借政策扶持和日本技术背景，宁德时代只花了六年时间就在2017年成为装车量世界第一。
如今锂电池产业格局初成，整体来看东亚三国已经占据了技术优势， 其他国家想要超越并不容易。但在环保要求趋严、电动 汽车 市场落后的影响下，欧美不得不做出改变。
彭博社曾发布统计数据称，2020年，全球共销售新能源 汽车 324万辆，欧洲和中国分别为139万和133万辆，美国仅32.8万辆。如果没有特斯拉，美国新能源 汽车 市场实际上在衰退。
如果没有特斯拉，美国新能源 汽车 市场实际上在衰退
对此，美国总统拜登在5月8日发表演讲称， 汽车 企业和电池企业应该在美国本土生产相关产品，同时加大新技术研发投入赶超中国。按照其在3月底提出的“美国就业计划”，美国将向电动 汽车 领域投资1740亿美元。
欧洲的布局则更加深远。欧洲早在2017年意识到了电动 汽车 大潮降至，固守传统赛道无益，并开始布局一个“电池计划”，为电动 汽车 产业，尤其是电池生产研究项目提供资金帮助。
如今欧洲已经有了一批初创电池企业，风头最劲的是Northvolt。该公司创立于2017年3月，在2019年获得10亿美元融资，并得到欧洲车企支持。继去年Northvolt拿到宝马20亿欧元的订单后，今年又把大众未来十年累计140亿美元的电池订单收入囊中。
此外，和过去基于产业原因发展新能源车不同，加快节能减排，助力实现碳达峰、碳中和（即碳排放总量为零）成为发展新能源车的新动力。
截至目前，欧洲、美国以及中国等全球主要经济体给出了时间表，推动低碳转型、能源转型以及电气化。2019年底，欧盟出台《欧洲绿色新政》（European Green Deal），表态要在2050年实现碳中和。2020年9月，中国承诺在2030年碳达峰、2060年碳中和。美国新任总统拜登上台后，亦承诺在2050年实现碳中和。跟随绿色政策的导向，资本将更加青睐电动 汽车 、气候科学、清洁能源等领域。
但想赶超中日韩，欧美仍需努力。“欧洲等国现在在技术上还感觉滞后，但5年后情况如何就不一定了。”一位熟悉锂离子电池的研究人员表示，锂离子电池背后的科学技术在三十多年里基本上没什么变化，“如果没有大的突破，基于科研优势，欧美等国在2025年之后很有可能成为另一股力量。”
2.车企纷纷涌入：能否拉低电池成本？
各国政府角逐电动 汽车 产业链之外，还有车企们对于自产电池的热情。
去年12月，苹果首款电动 汽车 Apple Car原型车被曝已经在美国加州上路测试，并将在今年9月推出首款车型。对造车感兴趣很容易理解，毕竟这是个2万亿美元的大市场，更引人注意的是苹果造的车将应用独家“突破性的电池技术”。
据路透社报道，这一电池技术正是苹果造车策略的核心，“它有望极大地降低电池成本，同时增加车辆续航”。要做到这一点，苹果计划采用一种独特的单体电池设计，让所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费。动力电池结构是以单个电芯为单位，电芯打包组成电池包，之后再安装到车辆上。苹果的电池设计可以在同等空间内，用上更多的电池材料，实现更持久的续航。
苹果去年多次被传造车
增加续航里程，更加贴合消费者使用习惯是头部车企们下场参与电池研发的原因之一。充换电基础设施难以满足电动 汽车 的发展，这就要求车企们通过提升电池能量密度，增加续航里程，才能给用户提供与驾驶燃油 汽车 同样的体验。
今年1月，上汽集团新创品牌“智己 汽车 ”宣布，电池采用了最新的“掺硅补锂”技术，续航里程可达1000公里。紧跟着，广汽集团子公司广汽埃安也宣称拥有全新动力电池 科技 ：石墨烯基超级快充电池可以在8分钟内充满80%，硅负极电池可以续航1000公里，电池还通过了枪击实验的军工标准安全认证，但遭遇了中科院院士一系列质疑，能否落地应用依然存疑。
降低成本则是促使车企造车的另一动力。 汽车 产业至今仍然是一个低利润、资本密集型产业，车企仅仅是打造出自己的供应链、实现量产已经非常难得。一旦实现整车规模化生产，如果能在电池技术上有所突破，将大大降低造车成本。有数据显示，电池成本约占电动车总成本的30%-40%，车企仅仅是采购电芯后自行生产电池包，也要比直接采购电池包更有成本优势。
“业内有个共识，即车企自产电池的门槛是新能源产品产量达到50万辆，为了实现稳定供货，车企一般会考虑自产电池。”前述 汽车 行业从业人员表示。
大众 汽车 集团入局电池产业，并提出“标准电芯”概念
今年3月，大众 汽车 集团提出“标准电芯”概念，称不再将电池系统视为单独的零部件， 汽车 需要围绕电池来设计。并计划在2023年量产，到2030年装载标准电芯的车型超过八成，从而实现规模降本效应。
根据咨询公司Benchmark Mineral Intelligence的数据，锂离子电池组的价格在过去10年里已经下降了近90%，去年降至每千瓦时110美元左右。宁德时代2020年财报显示，电池售价已从2018年的1150元/KWh降低至2020年的890元/KWh。
但平均而言，电动 汽车 仍比传统汽油车贵30%，有分析师认为在3年内，动力电池成本将从目前160美元每千瓦时降至100美元以下，达到与传统 汽车 “成本平价”。一旦成本差距磨平，对电动 汽车 的需求将进一步加速，对电池的需求也将井喷。头部车企下场造电池不仅可以降低成本，还可以减少对电池产商的依赖，这对其未来的良性发展显然更加有利。
3.固态电池研发：电池玩家进入“终局 游戏 ”
2020年以来，镍、石墨、锂、钴和铜等原材料受海外疫情影响，供应不足，价格不断上涨；叠加需求端火热，锂电池价格也意外上涨。
据中汽协最新统计数据，今年1~4月国内新能源车累计销量73.2万辆，同比大增249.2%，由此带动动力电池装机量同比大增约241%；根据SNE Research统计的数据，海外市场一季度动力电池装机同比增长96%。
原材料上涨导致电池成本迟迟难降
而每一辆电动 汽车 的动力电池需要大约20公斤的镍(特斯拉Model 3需要30公斤)、20公斤的钴，外加大约60公斤的锂化合物，若原材料价格上涨到2018年的水平，锂电池100美元每千瓦时的目标达成时间将延后至2026年。
这也将加速厂商们研发新型电动 汽车 电池材料和基础技术的更新换代。5月23日，据宁德时代董事长曾毓群对外透露，宁德时代将于今年7月前后发布钠电池。国泰君安证券分析，发展钠离子电池是三元高镍技术路线的补充，也可以减少对锂资源的依赖。
当前，部分车企选择使用价格更低、安全性更高的磷酸铁锂电池提升竞争力。但与三元电池相比，磷酸铁锂电池快速增长的原因在于安全性较好、寿命较长、成本较低，但能量密度和高低温性能稍差。在低温条件下，搭载磷酸铁锂电池的 汽车 续航里程可能面临腰斩。这是由电池材料特性决定的，眼下暂时无解。
汽车 产业渴望的“全能电池寄望固态电池，固态电池是指用固态电解质替代电池中的电解液和隔膜，正极体系变化不大，负极为锂金属。
大众 汽车 电池中心负责人Frank Blome将固态电池描述为锂离子电池的“终局 游戏 ”。
他解释称，固态电池能量密度更大、更安全、高低温性能也更好。“它们可以使用更长时间，电池单元可以堆叠，就像墙上的砖块一样，这使它们更容易适应不同的 汽车 设计；固态电池大约10分钟就能充满电，并且具有更高的能量密度，可提供双倍或更多的续航里程。同时它们将需要更少的铜和铝，石墨和钴可以完全被淘汰，回收固态电池是一个更简单、更安全的过程。”
各国企业目前都在主攻固态电池研发，争夺在新领域的主导权。
2021年1月19日，宁德时代公布两项与固态电池相关技术专利。2020年12月，《日经新闻》报道称，丰田在固态电池研发方面处于领先地位，有上千项专利，居世界第一，并计划在2021年推出固态电池试制车辆，开展性能试验。
固态电池和液态电池在工作原理上没有区别，固态电池走的是三元锂电池的路线，一个重要的革新点在于电解质由液态电解质变成了固态电解质。但成本的经济性永远是绕不过去的一环，也决定整车的售价。产品从研发、量产到应用还需要经过市场的验证，未来合理的经济性才可能是固态电池大规模估计的前提。业内人士预测固态电池合理的量产时间是5年以后，大规模应用时间是在6-10年以后。
4.谋求长期发展：上下游共建良性循环
动力电池的产业链，上游关乎钴、锂、稀土等矿产资源，而下游则是动力电池的回收和梯次利用。如果想实现新能源车降成本的目标，仅考虑生产端降低成本还不够， 探索 电池资产回收利用，建立起良性循环，更有利于电动 汽车 行业长期发展。
在回收利用阶段，退役动力电池经过收集、贮存、 检测、拆解等处理步骤，合格电池进行梯次利用，不合格电池可以拆解回收，再生利用。动力电池容量衰减两成后，就不再适用于电动车，但可梯次利用。例如退役的磷酸铁锂电池可以继续应用于低速电动车和储能电站。
退役电池的另一种处理方式是拆解回收，主要针对含有镍钴锰金属的三元电池。效的回收利用能够部分缓解我国动力电池用稀缺资源需求量。根据预测，到2025年我国动力电池钴和镍回收量分别约为1.6和3.7万吨，占当年我国动力电池用钴和镍需求量的比例分别为61%和17%左右。同时，钴价格较高，对其回收利用，也能够降低电池企业材料采购成本。
根据测算，到2025年我国梯次利用和再生利用的总市场规模将达到130亿元左右
但目前，由于电池产业缺乏统一标准和技术壁垒，电池的回收利用仍处于 探索 阶段，规模有限。
“比如在电池梯次利用方面，退役电池检测是保障梯次产品安全的重要环节，但由于缺少电池在车端使用阶段的状态数据，使得目前退役电池检测项目多、成本高，参与企业都是亏损状态”中国电动 汽车 百人会研究部主任朱晋博士表示，“现在上下游依然没有走通，在生产标准、技术方面仍待深入研究，国家监管层面也需要制定强制标准和规范，避免电池回收过程中出现环境污染。”
2020年，国务院发布的《新能源 汽车 产业发展规划(2021-2035年)》，为我国新能源 汽车 产业未来十五年的发展指明了方向。《规划》中提出，要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。
上逢电动 汽车 获得政策大力扶持，下有消费者购买意愿快速增长，在政策与市场需求双向驱动之下，锂电池产业内部自然会实现新的技术突破。但产业链的上下游如果不能建立起更加环保的循环模式，则会背离新能源 汽车 清洁环保的初衷。
如何应对新能源车价格持续上涨？
受疫情及国际局势等因素影响，锂、镍等动力电池原材料价格持续上涨，以及供应链中断等情况，导致国内新能源汽车价格自去年年底至今上涨2-3轮，直接拉高了消费者购车成本。这对于供需双方来说，都不是好消息。如果涨幅较小，可能一些消费者还能接受，但涨幅过大，消费者承担不了，可能就会直接影响购买新能源车的决策，进而影响新能源市场整体发展。
要解决新能源车价格飙升的问题，首先就要解决动力电池原材料价格浮动，但是从目前来看，这种市场供需很难在短时间内改变，长期来看，解决这一问题最好的方式或是坚持电池技术和材料多元化发展，摆脱当前锂等原材料的束缚。
近日，国家发改委副主任林念修在中国电动汽车百人会论坛中就提出，巩固锂离子电池技术和产业优势，加快发展钠离子、无钴、固态电池、燃料电池等新型电池技术，促进电池技术和材料多元化，并且，鼓励中外企业创新合作模式，有效缓解稀有金属、稀缺金属资源供给矛盾。
宁德时代董事长曾毓群也认为，“碳中和”催生了万亿瓦时级的电池需求，推动了新能源产业蓬勃发展，新的应用场景不断产生，给了不同技术施展的舞台。多元化的技术路线，也将助力产业长期稳定发展。
事实上，当前市场中的新能源车型采用的动力电池基本上由磷酸铁锂以及三元电池组成。今年前2个月，我国动力电池装车量累计29.9GWh，同比累计增长109.7%。其中，三元电池装车量累计13.1GWh，占总装车量43.8%，同比累计增长50.6%；磷酸铁锂电池装车量累计16.7GWh,占总装车量55.9%，同比累计增长203.1%，呈现快速增长发展势头。值得注意的是，磷酸铁锂电池装车量在2月份首次超过了三元电池。
除上述两种主流电池之外，钠离子电池、无钴电池、固态电池以及燃料电池也有所发展。
去年7月29日，宁德时代发布旗下第一代钠离子电池，同时，锂钠混搭电池包也在发布会上首次亮相。这是基于“双碳”经济以及新能源产业进入到多层次、多类型、多元化发展阶段，新能源汽车市场对电池提出的差异化需求。
钠离子电池有着与锂离子电池相似的工作原理，主要通过钠离子在正负极之间的嵌入、脱出实现电荷转移，但钠离子体积较大，在材料结构稳定性和动力学性能方面要求更严苛，这也成为钠离子电池迟迟难以商用的瓶颈。
基于材料体系突破，宁德时代研发的第一代钠离子电池具备高能量密度、高倍率充电、优异的热稳定性、良好的低温性能与高集成效率等优势。其电芯单体能量密度高达160Wh/kg（根究宁德时代的规划，下一代钠离子电池能量密度研发目标是200Wh/kg以上）；常温下充电15分钟，电量可达80%以上；在-20°C低温环境中，也拥有90%以上的放电保持率；系统集成效率可达80%以上；热稳定性也远超国家安全标准。
在制造工艺方面，钠离子电池可以实现与锂离子电池生产设备、工艺的完美兼容，产线可进行快速切换，完成产能快速布局。目前，宁德时代已启动钠离子电池产业化布局，2023年将形成基本产业链。
目前行业内使用的磷酸铁锂电池成本较低，但另一方面能量密度通常在170-180Wh/kg；而三元体系的能量密度最高可达250wh/kg以上，但三元材料中使用了钴元素，受制于蕴藏量与开采量，钴元素的国际市场价格极其不稳定，并长期保持在高位。
无钴的技术路线，主要是为了平衡用户对长续航、高安全、高快充、低成本的特性的均衡追求，基于三元体系上衍生出来的NMX的无钴路线，无钴材料可实现高能量密度电芯的产品设计。
据了解，蜂巢能源的无钴材料实现了钴元素的零化，从而完全不受钴市场的影响，并实现低成本化，同时其能量密度可与三元材料持平。故从长远看，无钴电池相比磷酸铁锂技术方向和三元电池技术相比，具有巨大的竞争优势，是行业发展的不可替代趋势。
由蜂巢能源H平台的无钴正极材料所打造的电池产品，常温下无钴电池的循环寿命可达到2500次以上。能量密度方面，无钴电池目前可以做到240~245Wh/kg，远高于主流磷酸铁锂电池的170~180Wh/kg水平，也十分接近811体系三元锂电的240~250Wh/kg水平。
值得一提的是，搭载蜂巢能源无钴锂离子电池的欧拉樱桃猫，在去年成都车展上已经亮相，采用的是82.5kWh无钴电池组，NEDC续航为600km，这也是全球首款搭载无钴电池的新能源车，预计在今年年内上市。
需要注意的是，松下电器总裁楠见雄规近期表示，松下将力争在三年内实现无钴电池的量产。这就以为着无钴电池存在一定的市场需求，但是否会大批量装车还需要时间来检验。
固态电池则是以固体作为电解质和导电介质的电池，这种电池在原料和生产路径上都和目前普遍采用的液体电解质电池存在着巨大的差异。固态电池根据固化程度的不同可以分为半固态、准固态和全固态电池。
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，2025年是液态电池向固态电池过渡的关键期，我国动力电池产业化的目标为，到2025年，液态体系电池单体能量密度将达到350Wh/kg；2030年，液态电池向固态电池过渡的固液混合体系电池单体能量密度为400Wh/kg；2035年，准/全固态体系电池单体能量密度将达500Wh/kg。在2030年，预计国内全固态电池占比不会超过1%。
从目前来看，固态电池仅发展在半固态电池阶段，最早装车的是蔚来ET7。根据近期曝光的消息显示，蔚来ET7采用的是卫蓝新能源提供的单次充电续航1000km的混合固液电解质电池。该电池预计于今年年底或明年上半年开始量产。
在能量密度方面，固态电池通过化学成分，可以减少40%的体积和25%的重量。以宁德时代的固态电池专利技术为例，最终有望突破500Wh/kg的能量密度。
在安全性上，固态电池相较于目前的液态电解质电池有着不可燃、不挥发、不腐蚀以及不漏液等优点，即便是在高温环境下也不会发生副反应。另外，固态电池在结构上有着更强的温度适应性，使用寿命相较于液态电池也更长。
从理论上来看，固态电池可以解决绝大多数目前液体电解质电池令人头疼的问题，在量产、商业化等方面还有一定难度。
3月23日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，其中就提出支持氢燃料电池技术发展，并计划到2025年，燃料电池车辆保有量约 5 万辆。此外，该规划还首次明确了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，再生能源制氢是主要发展方向。
日韩车企在该氢燃料电池领域布局时间长，产品也相对更为成熟。国内则是上汽集团在FCEV领域投入较早，投资专门研发氢燃料电池系统的氢捷科技，上汽大通还发布了燃料电池MPV—EUNIQ 7。
写在最后：从现阶段来看，解决新能源车价上涨问题最好的方法是保证供应量以及稳价格，加强锂、镍、钴等资源保障体系建设，加快构建开发采购并举，国内国际互济的多元化保供体系，维持市场供需。长期来看，需要电池技术的不断突破，寻找更加符合市场需求的原材料。
氢燃料电池汽车与锂电池汽车，谁将主宰新能源汽车的未来？
大家都知道，目前很多国家为了降低环境污染以及缓解能源依赖性，都在大力发展新能源汽车。而在新能源汽车的发展道路上，并非路线单一。就目前来看，除了关注度较高的纯电动汽车之外，氢燃料电池汽车同样也是新能源汽车发展的一个重要方面。那么氢燃料电池汽车与搭载锂电池的纯电动汽车，谁将主宰新能源汽车的未来呢？
其实是两种新能源汽车主要在电池方面有较大的差别，氢燃料电池汽车顾名思义所搭载的是氢燃料电池，而纯电动汽车所带搭载的是锂电池，具体来说，目前主要为三元锂电池，部分为磷酸铁锂电池。而这两种电池相比，氢燃料电池更像是化学反应装置，通过氢与氧的化学反应产生电能与水，所产生的电能驱动车辆前进。而不论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，均属于能量储存装置，通过外接电源进行充电。
就目前的市场规模上来看，锂电池汽车所占的规模较大。以我国为例，截止到2019年6月份，新能源汽车保有量约344万台，其中纯电动汽车就达到了约281万台。而从目前政策上来看，对于纯电动汽车的支持力度相对较高，基础设施比较完善。我国截止到2019年12月份，公共充电桩和私人充电桩之和就达到了约121.9万台。所以从这个方面来看，短期内仍然是纯电动汽车占据市场的主流。
而氢燃料电池则不然，虽然近些年也在加大相关技术研究，但是由于系统结构复杂，制造成本较高，所应用的数量依然较少。另外，对于氢燃料电池来说，能量补充主要依靠的是加氢站，但是加氢站建造成本较高，对比充电桩来说经济性不占优势。而且对于目前的锂电池来说，也很多电池厂商都在发展固态锂电池，而固态锂电池的稳定性大幅度上升，更是增加了市场规模。再加上从目前来看氢燃料电池存在技术制约，发电效率较低，以丰田Mirai为例，燃料电池效率也仅55%。
所以，目前锂电池汽车所占的市场规模较大，很多企业也在不段对氢燃料电池加以研究。如果在未来能够降低生产成本和加氢站的建设成本，那么氢燃料电池汽车或许能够与锂电池汽车一较高下，但是短期内难以实现。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
锂电池新能源汽车市场情况的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于汽车锂电池市场份额、锂电池新能源汽车市场情况的信息别忘了在本站进行查找喔。
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