新能源汽车采访（新能源汽车采访内容）
今天给各位分享新能源汽车采访的知识，其中也会对新能源汽车采访内容进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录一览：
- 1、2019年中国新能源车市：全年或现负增长
- 2、新能源汽车的前景如何？
- 3、奇瑞新能源iCar李由：轻资产0库存，渠道创新玩出新高度
- 4、威马汽车2021上海车展媒体专访 沈晖：希望W6成为另一个爆品
- 5、古惠南 ：广汽埃安不缺钱 但混改很坚定
- 6、广汽新能源销量又翻番 听肖勇说说他们做对了什么丨汽车产经
2019年中国新能源车市：全年或现负增长
没有想像中的金九银十，可能也不会迎来往年显著的翘尾效应，数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计，2019年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆，同比跌幅超过四成，已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年，国内新能源汽车依旧保持快速增长，6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下，同比降幅逐步扩大，从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势，达到46.0%，11月份才略微收窄（见图表1、2）。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来，销量几乎一路走高，即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑，新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”？当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的？市场格局正发生怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？
“坚持一下，抓紧吧，下半年怕是没这样的日子了。”在2019年年中时，记者采访到一名国内知名新能源汽车品牌4S店的负责人，他连续忙了数日，指着电脑上的一堆信息表对记者说，“这些、还有这些车，都是这几天处理完的，这是已经卖出去的。”之后忙不过来便不再多言。而到年底，当记者再次来到这家店，店内没有顾客，记者被告知这位负责人已经离职，而店内仅有工作人员，看起来似乎也没有年底的忙碌状态，“今年差不多就这样了，我们也不打算再进车了。”
2019年，国内新能源汽车市场先“火”后“冰”，进入下半年以后的“五连降”已经成为整个行业关注的焦点。这家4S店的表现仅仅是一个不全面的缩影。
“新能源汽车销量下滑的核心原因是受市场化脱钩的影响，导致整个市场需求处于疲软状态。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，当前这种下行状态对我们是一场严峻的挑战，我们之前对补贴下降带来如此严重的影响估计不足，认为下滑只是出现一下就结束了。
具体分析来看，当前新能源车市的这种局面是受多重因素叠加影响形成的。
第一是多个政策效力的叠加影响。
1.头号政策因素当属国家补贴退坡幅度之大前所未有，而地方则转为补贴基础设施。
国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾判断，2019年新能源汽车销量或达不到2018年水平。过去的五年在政策驱动下，国内新能源汽车行业处于单边持续高速增长阶段。而随着补贴大幅退坡，新能源汽车将进入波动式发展阶段。
2019年3月26日，四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，明确了新一轮的新能源汽车补贴标准。从总体上看，2019年补贴新政在2018年的基础上继续加大退坡力度，主要车型的平均退坡幅度在50%左右，并取消了地方对销售车辆的补贴，改为补贴充电、加氢等基础设施。例如，纯电动乘用车按续驶里程的分档补贴由2018年的五档简化为两档，整体退坡幅度平均为50%，且对续航低于250公里的车型不再给与补贴。新能源客车的补贴上限也降幅过半，退坡幅度最大的快充类纯电动客车从2100/kW·h降至900kW·h。新能源专用车补贴更是在2018年降幅达4成的情况下，2019年的退坡幅度仍达到46%-59%。
此外，2019年补贴退坡虽然也为企业留出了过渡时间，但由2018年的4个月已经缩短至3个月，以3月25日和6月25日两个截点将全年的补贴标准截为三段，一款纯电动乘用车享受的补贴额度在第一个截点前后相差3万元不等，在第二个截点前后又相差2万元左右。
因此，为抓住过渡期最后的政策红利，众多车企开始疯狂打折促销清库存，而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提前释放，共同推动了6月新能源汽车销量同比猛增八成，也给下半年的市场带来巨大压力。
中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,虽然很多车企表态在补贴新政落地后，不会让消费者的利益受损。但事实上在新政实施后，不少车型落地价格提升，导致很多潜在购买者持币观望。补贴新政的发布也让购买门槛有所提高。
按照之前国家规划好的排放标准升级时间表，从2019年7月1日起，国内开始正式实施国家第六阶段排放新规，即从7月1日开始，国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。
但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车销售几乎无利润可言，而库存预警又连续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言，大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。
这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择，即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫，继续观望。
“新能源汽车其实也受国六标准的制约，很多企业受到国六标准的冲击，导致传统产品跟不上，老产品又必须清库，遭受了巨大的损失。”崔东树认为，国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程，一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况，也是受到这一政策的后续影响。
3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出，当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。
发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示，新能源汽车未来如何波动式发展，取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行，新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。
从目前来看，虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现，但无论是当前表现出来的积分交易价格，还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上，业内一些专家都认为略显不足。2018年，新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币，每分仅850元，预计2019年年末将上升到2000元以上。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出：“现在的‘双积分’政策效率是不高的，应该研究调整‘双积分’政策的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”
2019年是“双积分”政策实施的元年，工信部已经两度调整，并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解，本次修改意在引导节能汽车的多元化发展，给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业发展起到良好的引导作用。
第二，从消费市场来看，2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。
1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。
国内一些经济学家指出，对汽车等行业而言，当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压，居民的家庭资产负债出现严重问题，打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下，2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为，因为很多家庭是第二辆车用户，随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降，导致购买力不足。
2.从2018年下半年到2019年，频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。
新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，从5月到8月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是，绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池，占比达86%。
近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求，一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准，车企多采取高能量密度电池，但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高，但随之带来的安全隐患也逐渐显现。
国家市场监督管理总局的数据显示，目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解，因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。
3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。
中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%，续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODEL X，1年保值率仅为67.46%，其次分别为特斯拉MODEL S与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28%。
“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因，就是残值率低，而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以，但是二手车买家不认账，新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示，这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手，回收的时候会把价格压得很低，车主不接受便会私下交易，对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。
以上三点因素，加上政策的变动及不确定性，让更多消费者暂停购买计划，处于观察和观望状态。
第三，从供给端看，一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱，减少了对市场的产品供应。
国内一家整车厂销售负责人甚至表示，“从单车成本而言，目前是卖一辆亏一辆，有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前已经降到4.5万元，之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出，这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的，也导致了现在艰难的困局。
据赵新智透露，相对于2018年，新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。这加大了企业的成本压力，因此必须对低价车限产、提价。
市场格局演变：传统自主车企份额跌破9成
历经数年发展，国内新能源汽车市场正打破原来的局面，各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。
在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中，传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。
“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日，全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场，造车新势力的产品占比达到9%，也逐步成为市场重要参与力量。
从2010年到2015年之间，国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始，跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。
中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到，从2013年到2015年，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略，但车型上市还比较少。但从2018年开始，在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月，合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是，根据市场调查，在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中，已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这可能会影响整个新能源汽车市场，特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”
从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中，A0和A00级车型的下滑尤其明显。
这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额，然而到了2018年开始收缩，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩大，目前仅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A级纯电动乘用车的占比明显提升，已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。
业内专家分析指出，这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出，另一个因素是一批分时租赁企业倒下，其产品被大量退租并流向市场，大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆，“因此A00级车增长压力巨大，市场表现低迷。”
进口车、出行市场承包年度亮点
尽管新能源汽车整体市场下滑，但在一些细分领域仍然不乏亮点。
第一是新能源车型进口量增长迅猛，成为进口车市场的亮点。
统计数据显示，2019年1-10月，新能源汽车总进口量约4.9万辆，同比增长191.7%。其中，特斯拉总进口量约3.33万辆，同比增长了184.1%，成为进口新能源汽车市场的主力品牌。
第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现是否可以称之为亮点，业内争议不小。
上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露，2019年1-9月，全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆，其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧，他们认为，这没有反映出私人用户的真实需求，对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。
出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看，这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露，目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右，其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%，而私人用车占了53%。
从运营的里程来看，用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升，目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上，出租车则达到了6%左右，主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等，网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”
因此，崔东树分析指出，新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受，特别是运营用户对其认可，电耗比油耗更有优势，如果网约车运营而没有达到合理的经营情况，用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。
当前，新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面，新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。
专家观点：2020年新能源汽车市场预判
2020年新能源汽车销量不会有大幅提升
中国汽车工业协会秘书长助理许海东
在2019年的最后一个月，新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象，但是即便出现年末的销量小幅上扬，也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策，车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局，而消费者也将更为理性。因此，进入到2020年后，新能源汽车的销量不会有太大提升，仍将会处于一个调整期。
2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树
预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆，中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源汽车。
预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆
全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇
2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺，出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量（北京增加4万-10万辆）。未来随着积分价值提升，电池成本下降，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市，推动新能源汽车高端用户扩大，预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现，有望增加20万辆销量。
2020年仍是调整期，实现微增长
北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智
2019年和2020年是市场的调整期，预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右，其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长，纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期，2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车的前景如何？
提到新能源汽车，大家都已经非常熟悉了，尤其是在大城市，越来越多的人都会选购一辆新能源汽车作为自己的代步工具，既节能减排还能减少用车成本，所以很多车企为了抢占市场，都在争先恐后的大力研发和生产新能源汽车。那么，新能源汽车目前的产能如何呢？这样的行为是否会让新能源在汽车市场存在一定的风险呢？
第一，我们都知道新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车。然而，目前新能源汽车补贴政策出现退坡现象，很多消费者享受不到优惠，购车成本也就明显增加，购买能力相应的也减弱了很多，所以新能源汽车在市场上的销量也就没前几年那么可观，工厂自然也会出现了很多的库存。
第二，新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村，充电桩等设备都建设的不完善，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足。很多车企为了打开这些区域的市场，做了很多努力，花费巨大，但效果甚微，必然也会导致产能过剩。
第三，虽然现在的新能源汽车因为一些政策的变动，甚至是一些硬件措施的不完善，导致市场上的新能源汽车厂家出现了产能过剩的情况，但是我们国家的新能源汽车跟很多国外的品牌都有很好的合作，不仅仅面向国内销售，更重要的走向世界，同时还有共享汽车、新能源公交车、新能源出租车等项目的带动，产能过剩的问题也会有一个很好的解决。
总而言之，新能源汽车的产能会受到文中提及的一些因素的影响，出现产能过剩的现象，但是新能源汽车市场的未来和前景依旧是大家关注的焦点，优胜略汰，对于一些自身条件过硬、实力较强的新能源汽车品牌，它们的未来依旧是具有优势的。
奇瑞新能源iCar李由：轻资产0库存，渠道创新玩出新高度
【广州车展高端访谈】2021年11月19日，以“新科技，新生活”为主题的第19届广州国际汽车展览会开幕。在汽车行业受到疫情、芯片双重挑战之下，主流汽车品牌齐聚广州，为智能化、电动化的未来交通出行描绘愿景，也为中国汽车行业持续发展注入信心与活力。
近一个月前，奇瑞QQ冰淇淋开启预售后，24小时订单过万，大有成为A00级市场新的爆款车型之势。而围绕QQ冰淇淋，奇瑞新能源iCar也在营销模式、渠道布局方面做了诸多创新，从而支撑起一预售便火爆的订单量。
奇瑞新能源·iCar营销公司渠道发展与销售中心总经理李由莅临易车及汽车产经专访间，为我们解构了其在渠道发展方面的思考和规划。在当下汽车行业迎来变革时，很多车企也都在探索渠道与销售的新模式，而奇瑞新能源·iCar，则在这个过程中寻找到适合自身发展，同时也符合当下潮流的独特模式。
以下为采访实录整理：
汽车产经：据我们了解，QQ冰淇淋开启大定之后，24小时的定单已经过万了，现在已经收获了好几万的订单了。想请您简单介绍下奇瑞QQ冰淇淋在渠道和终端建设上有哪些创新的模式？
李由：首先，我们在线下渠道的营销模式上进行了创新变革，将传统汽车的4S店模式变成了代理制。原来的4S店很多都分布在地级市，很少下沉到县区，而我们现在不仅在市区，也面向下沉市场，同时开放了代理准入。同时，我们还在新型渠道模式的基础上进行了开放型的共创，拓展了更多元化的渠道。比如说我们和海尔进行了战略合作，海尔作为家电行业的头部企业，已经累积了大量用户基础，并拥有的极具市场覆盖和辐射能力的终端门店，在这个基础上我们和海尔联合共创，从用户的需求场景出发，进行线下服务的定制化体验，同时也借助海尔的渠道进行辅助线下销售，将双方品牌的是势能绑定在一起，实现多元化的相互赋能，我们构建的是共生、共创、共赢的渠道体系。
另外我们线下终端门店的发展，兼顾以数量覆盖用户触达半径和以服务能力提升用户服务体验，同时我们线上的直销体系也在同步建设。在我们的营销模式下，线上线下不是孤立的，而是打通的、融合的闭环体系。
汽车产经： 您提到的三、四线城市应该有更广大的市场，跟传统的车企代理商对比，我们的模式有什么不同？
李由：传统的汽车行业是经销制，需要汽车品牌建设4S店，需要大量资金支持，建了店以后，厂家需要储备库存，行业内的经销比是很高的，库存对于经销商来说，资金占用比很大，是存在一定风险的。而我们的这套模式，打破原有的模式。第一，我们场地的选择更灵活，保证代理商零库存，只有展车，同时实现快速的交付。我们的代理商投资门槛相对较低，让他们轻松上阵，不受场地、资金占用和库存的压力。同时我们也给它设计了一些成长体系，让更多的创业者可以接受这种模式。
汽车产经：我们的终端门店分了几种类型，一个叫Q+空间，一个是Q+中心店，是不是根据不同的地区，包括不同场地环境设计的，他们的区别和标准是什么？
李由：我们主要的门店有Q+空间，开在商业综合体和地区特色的大型超市中。这些门店和苹果店、华为手机店，甚至星巴克店一样，都在商场核心的位置。之所以布局在这里，是我们基于对多元化的用户人群的分析和总结，根据他们消费场所发生的变化，来进行匹配。换句话说，就是平时用户出现在哪，我们就把门店设在哪。
从流量思维的角度来说，我们用商圈的Q+空间店保证了产品可以直面大众用户，此外用传统汽贸街区的Q+中心店保证了核心用户的覆盖，因为在很多有购车意向用户的观念中，如果买车的话，就要去4S店，或者4S店聚集的地方，来进行多产品的对比的。
Q+空间和Q+中心店的门店布局思路虽然不同，但门店面积都十分可观，Q+空间平均面积70平米，中心店平均占地120平米，还设置有多种满足和提升用户体验的功能区，比如生态区，车改区，饮品区，儿童娱乐区，互动娱乐区等
汽车产经：我们渠道的售后的网络是独立运营还是依托于奇瑞集团的？
李由：我们有独立的售后体系和服务公司，可以实现销服一体，也可以根据具体需要，进行销服分离。在传统车企的售后服务范围外，我们也拓展了一些新的服务能力，比如用户的车辆出现问题，我们可以通过后台数据的反馈及时提醒用户，并提供上门服务。
汽车产经：今年是iCar生态发展的元年，明年我们围绕生态建设和渠道的布局，会有什么样的新规划？
李由：今年我们可以说是做了一个还算颇有成果的探索，初步按照我们的构想和前期调研结果做了一些设计，我们坚持的方向始终是专注用户，用户的需求在哪，我们就在哪。首先，未来新能源汽车的用户和传统汽车用户可能存在一些变化和差异。新能源的车主不太再会单凭车辆的价格给产品划分等级，他们在体验、选择新能源汽车的时候，不会觉得车辆单价不符合身份，这也是现在随着社会发展，用户消费理念的升级和迭代。
其次，我们还会对营销渠道网络做进一步的升级。今年我们设计的线上线下联动模式，是目前的布局来看，是可以承担绝大多数用户覆盖的使命的。
但在未来，我们也会继续紧跟用户消费习惯的变化，做进一步的升级和调整。比如说我们的线上可能会在天猫、京东等电商平台之外，挖掘更多的线上销售渠道，形成线上的闭环。
而线下方面，不仅会承接线上流量，也会扩展更贴身定制化的用户服务能力，确定用户完善的一站式体验。
在门店数量上，今年我们拓展的1300多家门店，达到了对全国各级市场的初步覆盖。明年我们进一步提升线下的覆盖规模，尤其是在我们用户数量较多和新能源汽车市场相对发达的区域，我们将完全实现全区域的100%覆盖，对此我们也提了一个小目标，就是以上区域内的用户无论在哪，都可以保证6公里的范围之内就有我们的线下门店。
威马汽车2021上海车展媒体专访 沈晖：希望W6成为另一个爆品
易车讯 威马汽车2021年上海车展期间举行了媒体专访活动，也请到了众多行业大咖以及媒体老师，各位媒体老师一直以来对我们威马汽车的关注以及大力支持，今天我们沈总也是希望借助此次机会，与各位老师多交流多沟通，接下来各位媒体老师在提问时举手示意，工作人员会给到话筒，辛苦先简单介绍一下自己，谢谢配合。
Q1：今年怎么看新能源市场，威马W6的预期如何？
沈晖：首先，感谢大家关心威马的上市进展，根据相关上市规定，我们现在正处于静默期，很多东西不能乱讲。我们能说的是，前两天有关威马上市的消息都是不实消息，请大家以上交所的公告为准。
其次，是有关威马W6的问题。W6是我们花了几年时间研发的智能汽车产品，最能体现“智能”的是无人驾驶以及智能座舱这两个部分。
第一个，无人驾驶。想要实现全场景无人驾驶技术的落地，需要十年甚至更长的时间。全场景无人驾驶也并非某一家公司能够独立研发的，不管是威马这样的创新公司，还是体系庞大的大众，都是如此，它需要整个社会的协同，是一个非常大的课题。
但有限场景下的无人驾驶是可以实现的，也就是解决用户觉得最麻烦的、最大的痛点。比如，对于中国用户来说，停车很麻烦，找车位很麻烦，找到了停进去很麻烦，这就是有限场景下无人驾驶的高频使用场景。
在威马W6上，我们先交付的是H-AVP功能，它的使用场景是家以及公司等固定停车场景，只需一次简单学习，便可以解决用户的停车难题，而且能够实现对于停车点位的自动校准。下一步，我们将通过OTA推送更为复杂的P-AVP功能。相对于H-AVP，P-AVP的优势在于不需要学习过程，便可以实现更多的复杂使用场景下的自动泊车，但P-AVP对基础设施的要求很高，比如高精地图的覆盖。
另外，我想强调的是，W6所搭载的无人驾驶技术，不仅仅是UI或UE这种直观的交互体验，稳定性也很重要，稳定、功能齐全、交互简单好用，W6的无人驾驶功能是往这个方向来做的。
第二个，智能座舱。SOA这两年比较热，比如上汽先做的是开发者生态，而我们想的是先把产品进行量产出去，先有了产品，用户再参与进来，也能达到做生态的目的，也就是我们说的“用户来定义汽车”。
最后，我想说的是，不管是AVP，还是SOA，都是W6的现有功能，不是期货，4月20日交付的W6就能做到我说的这些，谢谢。
Q2：关于W6的市场预期，还请您再讲一下。
沈晖：威马EX-5累计销量超过五万台，已经成为爆品，我们希望W6也能够成为另一款爆品。我们的渠道还在增长，随着威马“千城千店”计划的开展，我们希望W6的销量会超过EX-5。
Q3：未来威马会不会进行自动驾驶的自研？第二，威马是如何处理合作伙伴腾讯和百度关系的？
沈晖：全世界没有一家可以完全自研自动驾驶技术的企业，这个是百分之百的，谁说可以，那肯定是吹牛。昨天发布会上我也说过，搞无人驾驶，不可能关起门来单打独斗。
无人驾驶就三块东西，感知、策略规划和执行。其中，执行算法百分之百是主机厂干的；策略规划通常也是主机厂干的，但不是百分之百；感知算法没有一家主机厂能做到。在国内的感知算法领域，百度是第一，是最强的，与百度进行战略合作很正常。
第二个问题，腾讯和百度都是我们的战略合作伙伴，两者的关系对于威马的发展来说没有影响。
Q4：对于新的跨界造车新势力威马有没有感受到压力？如何看待更多跨界造车者的进入？
沈晖：首先，欢迎更多的友商的进入这个赛道，一起把新能源汽车这个市场蛋糕做大。去年新能源汽车产销才一百多万辆，整体乘用车市场的产销两千多万辆，新能源汽车市场占比还是比较小的。
其次是您说的压力，我觉得没有压力，只有动力。比如小米，小米对于用户运营或是粉丝运营的理解是很深刻的，我们可以看看小米的造车过程，对我们有益的，可以刺激我们学习。
Q5：现在主流车企业都说瞄准超过90%的主流市场，您觉得能够撬动90%以上主流市场的，是造车新势力还是传统车企，还是说小米、滴滴这些科技公司？威马针对的也是主流市场，您认为要撬动90%以上的市场，威马的汽车产品要具备什么样的特征？
沈晖：当一个新品类出现时，往往是比较有钱、有闲的人会率先玩起来，但这个品类要实现爆发，就需要大众消费者的参与。
传统车企的优势在于生产制造，也就是售前环节，把产品做到极致，二十万公里、三十万公里不坏，尽量不出问题，售后环节存在劣势。但对于跨界势力来说，生产制造是弱项，售后环节才是强项。
说到威马，打个比喻，我们是“潜伏”在传统和跨界的中间圈层，哪些东西做不过跨界的，我们就不去争，哪些做不过传统的，也不去争。相对来说，威马还是一张白纸，知道我们的人远远不如知道大众的人多，但了解我们的人通常都会知道我们的一些新理念和新打法。所以我觉得如果抓紧一点，我们还是可以从传统势力那里抢一些份额的。
再补充一点，跨界有自己的打法，不管是小米、滴滴、百度，它们进来，会对这个行业带来很多新意，我也非常期待他们的打法和做法，能够给我们一些借鉴。
Q6：威马跟百度有合作，但百度跟吉利也有合作，这对威马和百度的合作有影响吗？未来是否有所调整呢？
沈晖：这个没有影响，百度在与吉利合作之前对我们通报过，百度是我们的股东，董事会上也有研讨过。在他们内部也会有相应的区隔，和威马的合作与和吉利的合作是两个团队，我觉得没有什么问题。
Q7：现在国内电动车的市场销量呈现两极化，一种像五菱，另外就是高端，恰恰威马想打的主流市场是难做的，您有没有想过稍微改变一些这个策略？另外，总有一些声音说威马不科技，没有足够的创新还是像做燃油车一样在做电动车，您对这些声音有没有什么回应？
沈晖：第一个问题，高端车爆发是正常的，刚才我说过，一个新品类出现，最先购买的是有钱有闲的用户，所以，高端市场的爆发是可以预料的。
五菱则比较特殊，五菱抢占的是低速电动车的市场，我觉得挺好，未来五菱这些用户需要消费升级，不就是威马的潜在用户嘛！我们还是要坚持做主流的，因为这个品牌要深入人心才行，不能说忽高忽低。
第二个问题，很多人说我是老汽车人，举个不恰当的例子，李斌和李想当年进入汽车行业的时候比我都早，那时候我还在美国电力公司呢！再说关于科技和创新，所谓新旧势力，其实没有那么泾渭分明，比如百度造车也会找传统车企的人，比如夏一平就在传统车企里待过。
所以，我认为“新势力”有几个特性：
第一，理念和思维。比如用户思维，用户要什么，就赶快干。硬件与软件，哪些可以马上迭代，哪些要等到下一代产品，哪些是软件做出来就可以OTA推过去，哪些需要用户到线下店增加硬件，这都是用户思维；
第二，新的组织结构，你有了用户思维还需要以用户为中心的组织结构配合才行，传统企业要变革组织结构是很困难的；
第三，工程测试经验，在智能座舱、软件、智能驾驶方面的测试能力。
说回威马，比较幸运的是我们从零开始，我在传统汽车公司干过，现在在做威马，新旧两个体系我都经历过，还是刚才说的，潜伏这么多年是我的优势，不是劣势。
前面您也谈到关于品牌的问题，您也说到传统车企的品牌力还是比较强大的，现在我们看中国目前市场上的造车新势力也都有各自品牌标签，尤其是前面的几家企业。
我们想请您，如果给威马品牌做一个定位的话，您是怎样规划的？第二个问题，关于代工这个问题，您开始坚决把制造的能力放在自己的手里。从近两年市场表现看的话，新势力自己造的车产品质量并不比蔚来代工产品要好，发展到今天这个阶段，您对于代工这个事情，有没有调整？我们注意到威马在去年跟地方政府有很多合作，这种合作会影响威马之后产能规划之类的吗？谢谢。
沈晖：质量好不好不好评估，但是可以横向对比整个产业，肯定自建工厂是利大于弊的。国内也是这样，其他造车新势力在我们之后也都开始自建工厂了，比如理想，比如小鹏。所以威马走的自建工厂的路不会错的。另外一点，是容易溯源，这是对用户负责任，一旦出现问题，能马上追查到源头，是批量问题还是个体问题？容易从根本上解决问题。
另外，威马的数据能力非常强，并设立有数据研究院，这一直是我非常自豪的。威马从研发、设计、供应链管理、整车制造、电池包制造、线上营销、线下渠道、售后服务等，全部实现了数字化运营管理。而这一点，恰恰是传统车企多年来一直加速在做的事情。
其实威马的两个智能制造基地还肩负了用户运营的职能，举个例子，比如在疫情有所缓解之后，我们为用户在温州基地举行了一场草莓音乐节，这是疫情之后国内的第一场音乐节，当时还是受人数限制，没能邀请更多用户到来，用户参加音乐节，听音乐是一方面，更吸引用户的是，他们能够亲眼见到自己的车是怎么造出来的，每一个流程，每一个环节都是透明的。
现在温州基地主要覆盖华东，黄冈基地覆盖华中。未来随着华中区域用户服务、用户运营的逐渐展开，黄冈基地在用户运营方面的作用也将逐渐发挥出来。所以，其实威马的智能制造基地并不只是生产制造。
其实，全世界自动化程度最高、数字化程度最高的整车工厂大部分都在中国。而这其中，数字化能力是最难提升的，涉及团队管理运营理念、业务流程等等很多方面。当然，只有用数字化打通整个链条，才能更好的服务用户、提升用户体验。
您刚才提到不看好传统的势力现在在竞争上，但是我们不可否认传统车企它的资金实力是很雄厚，以及我们看到现在的苹果也在参与造车，他们这种科技巨头的账上也是资金很雄厚。像威马今年在谋求IPO上市，像威马这样的造车新势力，之后在资金上的困扰，是否会成为比较大的弱式？
第二个问题，现在舆论上对智能汽车安全性是有很大的担忧。像传统的车企，他们造车安全性的检测是整车建好之后会有一个测试。像智能汽车OTA的升级，它是远程的升级，我们如何保证升级之后它的软件对于它安全性带来的隐患？
第三个问题，与政府的合作。威马在温州和湖北有建自己的工厂，去年上海投资国资品牌也参与了融资。我想问接下来是否会与其他地方政府新的合作？
沈晖：投身智能制造、智能汽车这个行业，有钱真不一定能行，没钱是一定不行的。所以，我认为威马现在的状态非常好。这其中非常重要的一点就是效率，威马目前的团队规模是3000人左右，项目的时间、成本投入都非常严格。特别是在现在，不能只向市场承诺，而一再跳票，决定成败的关键就是效率，其中也包含效果，以及市场认可。所以，钱少可能撑不到效果和认可，钱太多可能容易忽视效率，因此威马的状态是最好的。另外，地方产业基金的投资相比市场资本更为谨慎，流程也更完整，我们很自豪地方产业基金对我们的认可，足以证明威马是经得起推敲的。
对于数据安全而言，是完全不用担心的。我们生产制造和交付的是智能电动汽车，因此每台车每天都会有大量的数据上传至后台。这些数据我们分两类，一类是国家要求的数据，一类是质量、体验的数据。而这些数据，我们并未与任何其他机构合作，这些数据会通过威马的数据研究院，建立核心算法，建立数据模型，去更好地保障和提升用户体验、用户服务等。
而OTA则是另外一个课题，首先来讲，威马的它从量级商来说只是车更复杂一点而已，就跟手机一样，其实在线升级一个软件版本之前是做大量的测试，这个测试里我们公司的测试团队，本来大部分都来自互联网行业，经过反复测试才能上线，有些非常难的我们还搞核心用户进行内测才会上去，并且后面也会进行数据跟踪。
以续航里程为例，客观讲续航里程是用历史数据来预测未来，你过去五十天、过去一年开车习惯走这些路径是这样的，怎么保证你未来是一样的？所以它永远是有点差异的。但这个算法我们是不断迭代，理论上是越来越精准的。我们W6做了几个核心的技术突破，也是业内第一个。比如说我们的网关是最先进备份装置，现在W6有一点很重要的突破：我在使用车的时候，不影响使用时也可以OTA升级，现在绝大部分汽车不能使用时进行在线升级，要么停下来，停下来升到一半的时候我急着出去又开出去，我这个升级照开，不影响你使用。
在线升级，是在解决一些老Bug问题，不可避免也会产生新的Bug，然后新的功能加进去，使用习惯上体验还不如老功能，这都是可能的，但是这是我们不断在实践、不断在提升。总体来说这不是一个大的技术问题，因为手机也改了很多年，但是车比手机OTA复杂很多的，还是需要很多经验跟实践的。
近期有很多声音在制造一些新能源汽车和传统汽车的对立，您作为在传统OEM厂商还有在新造车势力都有共同经历比较丰富的人，您怎么看待对立？您怎么看待竞争关系对于整个新造车来说，会有哪些不太好的影响？
沈晖：这个也不能说对立吧。但客观讲新势力发展好了的确是在抢传统燃油车的市场份额。中国乘用车一年两千多万辆，很大的增长不容易，所以是一个存量市场。存量市场新能源汽车本身的存量就不如老的这些车，我们发展越快它们丢失的市场份额越多嘛。我们跟蔚来、小鹏、理想大家都是一个月几千辆，你说全给我，或者我全给他，品牌受众上不能平衡，也不现实，只能去从传统车企的市场份额里挖，这个很正常呀。/s
古惠南 ：广汽埃安不缺钱 但混改很坚定
不安于现状，积极迎接挑战，是古惠南的性格，也是广汽埃安发展的格调。
作为一个成立仅4年的国有企业，广汽埃安已经小有成绩。不仅今年销量连续4个月破万，还先后发布了弹匣电池系统安全技术、超倍速电池技术、A480超充桩等行业引领性科技成果。在外界看来，广汽埃安做的不错，对于混改决定，古惠南又是如何考虑的？
2021中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，广汽埃安总经理古惠南给出了答案。
广汽埃安新能源汽车有限公司总经理 古惠南
在古惠南看来，坚持混改，资本的驱动起到了非常重要的作用。新势力的加入基本上都有资本支撑，如果没有资本，新势力进入这个行业是举步维艰的。进行混改不仅可以引进战略投资，加快品牌成长，还可以通过体制机制的创新，引进人才、留住人才，提升大家的积极性、创作性、创新精神。
以下为采访实录：
问：我们关注到最近广汽发了一个混改的方案，请您详细介绍一下混改的模式，以及在选择投资方或者资本方的时候会考量哪些因素？
古惠南：这个话题确实成了一个热门话题，最近我们的股票猛涨。我们董事会上周正式通过了要有混改，因为我们搞过公众媒体日、投资人的开放日就已经透露了混改信息，后来股票开始涨，最近涨了不少，所以大家都比较关注。
混改有两个背景，一个是为什么要混改。首先，我刚才在报告中提到，我认为“十三五”期间新能源汽车的发展，一个是国家政策的引导，第二是资本在驱动，第三是技术的发展。资本的驱动起到了非常重要的作用，新势力的加入基本上都有资本支撑，如果没有资本，新势力进入这个行业是举步维艰的，这是一个驱动的背景。
第二，资本市场不仅在驱动，而且影响这个行业的发展。现在老百姓感觉在资本驱动下的这些品牌才代表了未来的方向，才更有实力，因为大家知道，资本的力量，会投入很大的力气不断去讲，使得年轻人对这些奋斗的企业会情有独钟，会感兴趣，这种创业的精神让他们感动。这些背景促使我们要考虑到资本市场影响。大家知道，因为新势力一定要引入资本。但是广汽埃安并不缺钱，本身钱不是核心问题，但是我们为什么还要混改？我们要进入到资本的市场中来竞争，让大家看到我们的精神，同时我们也希望借此来提升我们的品牌。
第二点，我们就想改变我们的体制机制。大家知道，国有企业的体制机制相对僵化，混改之后肯定会相对灵活，对提升效率会有好处。这是改革的背景。
改革的方向是员工持股，同时我们引进战投。首先还是对我们埃安的发展有帮助的投资企业引进来。埃安聚焦在高端智能电动车，战投领域里对我们的发展有帮助的企业，我们会优先引入进来，三电、智能网联、自动驾驶，这些会优先引进来，发展为我们的合作伙伴。
问：混改引入战略资本之后，您觉得混改在技术、产品各方面会给埃安这个品牌带来哪些重大的变化？后面的规划是怎么样的？
古惠南：现在战投这块还不是很方便说得太多。但就品牌来讲，目的就是争取让埃安进入到资本市场，参与竞争，这对品牌的提升肯定有好处的，很多资本都在为你说话，这些我们是缺少的，我们少了一部分的声音，将来这一部分的声音我们也会有。
问：看了混改新闻之后，我跟很多的朋友做了交流，有一种观点是这样的，广汽埃安必须要做混改，否则在目前的市场当中即便广汽埃安卖的销量非常不错，但是不一定能够走下去，只有混改成功之后才有希望成为几家走出来的车企之一，对于这个观点您是怎么看的？
古惠南：这种观点有点偏。我一开始提到，广汽埃安本身并不缺钱，理论上来讲恰恰混改的过程会带来资金的风险。广汽的融资能力很强，本身创造利润的能力很强。这几年，广汽埃安发展这么好，就是因为不缺钱，我们没去融一分钱，也不缺钱。技术的发展、人才的引进，这些都可以努力，但是钱不是努力一下就有的。广汽埃安发展到今天，证明了广汽的后盾力量多么强大。
我们进行混改主要是考虑到体制机制的创新，因为埃安混改之后会实施员工持股，会激发大家的斗志。同时引进人才、留住人才，提升大家的积极性、创作性、创新精神，这块让我们走得更快。
问：咱们前一段发布的超倍速电池技术，因为咱们快充需求的电非常大，对基础设备要求非常强，咱们预计什么时候能把快充技术普及起来？还有一个问题，在品牌向上背景下，传统车企业都发了高端品牌，那埃安的品牌是属于广汽的品牌，是埃安出一个，还是广汽单出？
古惠南：关于充电桩的技术，上次我们发布过快充，当时很多人质疑它有没有实用价值，说充电桩很大，电缆很大，大家都有所质疑。但是正式给大家体验的时候，大家感觉充电桩没有这么大，这就是技术。电池也是技术，我们今年都可以量产了。
关于推广的问题，充电桩我们发布的是480千瓦，相当于4个120千瓦的桩。现在市场上大部分的桩是120千瓦，现在也开始大量布局240千瓦的桩，这已经是普遍建设的了。这建好后怎么做呢？比如60千瓦一个枪的话，一个充电桩带4个枪，一个人充的时候就是240千瓦，多人充的时候一人分一下，可以60千瓦也可以120千瓦。如果我这个桩出来之后，480千瓦，将来也会一拖几，并不是说一直用480千瓦充电，这是从使用来讲。
我们再来看，一个桩用到的电，相当于120千瓦的4个桩拼在一起，一个站也不止4个充电桩，我只不过把充电桩的数量减少，就能让你感觉比以前充得更快。这是从容量上来讲。
但是如果要大规模建，原来120千瓦10个桩，我要建480千瓦的桩也建10个，那当然要4倍容量。这就得考虑到储能问题。储能很大一部分作用就是解决未来快充补电需求的。晚上把电储存起来，当要快充的时候，就把电释放出来。现在说的光储充一体化的充电设施将来会越来越多，将来大功率充电站，除了建充电桩，更重要的还要在附近有储能站，这是未来的一个方向。
问：现在特斯拉、蔚来都出了自己的补能体系。您说的这个是不是代表埃安也要出一个自己的储能的体系？
古惠南：我们现在已经有能源部在做这个事情，接下来广汽会成立一个能源公司专门做这个事情。过去几年在做充电设施的时候，其实我们也建了很多充电桩。我们过去做的大部分都是120千瓦，接下来在“光储充换”一体化的体系，我们会成立一个能源公司来做这个事情。
问：您刚才说的“换”是指？
古惠南：“光储充换”，“换”会纳入到我们的体系范围来，实际上我们广汽埃安本身就有换电车，但实事求是讲目前推广并不理想，为什么？我们原来做换电是想在出租车、网约车上用，没想到他们不太喜欢用换电。以北京为例，出租车基本上开单班，网约车行业规定只能单班，能源补给不是问题。
问：关于高端品牌。
古惠南：埃安本身就是个高端品牌。我们现在主力车型价格是10-40万。作为消费的主体，20万左右我们已经站稳脚跟，埃安在中高端品牌的形象已经基本确定。
但大家可能有意无意受到资本的影响，它在故意打压2B端市场。它认为埃安做了很多2B端，所以品牌是不是不行了。我认为这恰恰是资本给大家洗脑了，这就是为什么我一定要进入资本市场去。
我们看一下2B端，很多人奇怪，为什么埃安在2B端会卖得好，为什么早期很多2B端企业不行了，大家研究过这个问题吗？好像以前认为2B就是卖给滴滴那些公司的，好像批发一样，实际上早就不是那样了，2B端也是一台一台卖的，并不是搞批发的。因为滴滴的经营模式早就改了，以前叫融租模式，就是你作为老板，我搞一批车，批发给司机作为工车，但现在不允许，因为供完车之后牌照不允许，司机供完车没牌照，司机闹事。后来滴滴发现搞不下去，就改成经资模式。就是你作为老板，买一批车，牌照全部是你的，但不准分期付款了。结果大部分车都是私人买了车然后挂靠，那卖给私人就是一台台的，2B的车也是一台台卖出去的。
第二个，我们要思考一个问题，我们国家在燃油车时代，大家都觉得出租车Low，中国品牌的车不是便宜嘛，那为什么在出租车市场、燃油车市场没有一个量车是中国品牌？说明2B端这种“又要马不吃草，又要马跑得快、跑得久”的态势，一般企业在这里站不住脚跟。所以谁能在这个行业里站得住脚，谁能证明至少在EV这块最有竞争力。埃安现在的增长，现在的订单对外公布是18000多，实际上放开2万多订单对我们来讲一点问题没有。为什么会有这么好的销量？因为老百姓觉得埃安的车好用耐用，质量好。
接下来2B端并不是拉低我们的品牌，但是需要一段时间的积累。2C端我们的车已经占到80%，明年突破90%是肯定的。对于埃安这个品牌高端化来讲，我认为是具备这个条件的，所以目前并没有特意非得建立一个新品牌代替埃安，目前还没有这个想法。
问：咱们的高端到什么水平，是四五十万，还是再完高了，像保时捷那个水平？
古惠南：我们不会仅仅对标它们，为什么不想做一百万、两百万的车呢？我真的是在设想，我要卖的高端车肯定不是这么几十万的车，我要做就一两百万。
问：之前在公开场合，上汽的陈总说不能接受与华为合作，反映的是一个传统车企在智能化的变革中可能会因为失去核心技术而使慢慢地话语权变得越来越弱。埃安的核心竞争力是什么，或者通过什么样的方式在日后的竞争中牢牢把握住主动权？
古惠南： 作为广汽，我们要有未来的主导权，在灵魂上，智能化这块。第二，我们一样会要对外合作。广汽埃安在智能网联这条路线上，第一要自主，第二要合作，并行发展。目前我们跟华为的合作作为一条技术路线，华为有几百号人，我们也派了几百号人，在共同开发。广汽未来会构建智能网联这块的团队，会进一步强化，我们董事会也批了更多钱投入到这一块来，在软件硬件这方面的持续投资，具体数额不能说，但是肯定在自主这条路我们会走得很扎实。但是在这两条路之间，我们会走到一条相对融合的路上来。
问：埃安订单很高，有的车主反映要两个月或者更久拿到车，现在咱们排产是什么情况？以及后面会不会有增产方面的问题？
古惠南：订单确实太多，埃安现在背得比较重，一个是自己，还要把车输出给广本、广丰等等，输出合资企业，包括现在的合创，都要输出一些车给他们，抢占了我们一定的产能。大家知道，广汽做东西比较按部就班，比较实在，我们追求小投入快产出，滚动发展，就是看好市场再来发展。像我们的工厂，工厂建设20万，设备呢，就10万。现在市场好了，我们在添设备，明年春天我就具备20万的产能，但这几个月确实产能吃紧。除了芯片因素，最主要是因为工厂没有产能。现在每天加班4个小时，2班生产4个小时，相当于每天20个小时，再加上两班总得有1个小时休息，那就22小时都用完了，还要检修、做一些保养，实际上现在24小时都用了。现在确确实实没办法完全满足市场的需求，但是我们希望明年能够得到比较好的改善。
问：现在每个月能拿到多少订单量？
古惠南：上个月对外公布是1.8万，实际上真正放开订单2万不成问题，现在不能接得太多，客户真的等久了损害他的利益是不行的。
问：您刚才提到的产能受到了芯片的一些影响，想了解一下，对咱们的影响有多大？您觉得芯片的问题大概多长时间能解决，是一个比较乐观的态度，还是短期之内确实是一个很大的困扰？现在很多企业因为芯片问题受到影响，很多品牌的价格也在上涨，您觉得四季度价格会失守吗？咱们应对芯片荒有哪些解决方案？
古惠南：芯片这个话题，估计大家很多场合都听到，因为国家也在出面协调。我总结，芯片这个事就是天灾加人祸。天灾就是疫情影响芯片的生产，还有就是市场带来的变化，因为消费市场在增加，芯片的使用确实多了，一方面产量少了。另外有一些企业借助做库存，其实汽车芯片占所有芯片的1%都不到，汽车芯片要求不高、量不大，其实过去在芯片厂来讲，对它不是很重视。但是一夜之间汽车芯片变得紧俏。这个问题什么时候能彻底解决，那又回到天灾什么时候能够过，人祸什么时候能缓解。现在不知道疫情什么时候能过。另外，库存这些厂会不会一直做这种囤积，会不会把货放出来？
现在是属于动荡期。我自己来看，所谓的短期也就是半年内看不到好转的迹象。
问：未来整个市场的价格会发生怎么的变化？
古惠南：我认为芯片影响整体的价格还不是最核心的，影响最大的还是现在的原材料上涨。原材料上涨，我个人认为下半年汽车上的价格战不会轻易打。会不会都上涨，不好说，至少他们不会像以前一样轻易打价格战。
问：前段时间发布的埃安倍率快充电池，最高电压达到880V，这种超高电压对于平台元器件是不是有一些要求，就是碳化硅。还有车型上对高电压平台是怎么规划的？还有关于女性消费者的问题，现在很多企业针对女性推出一些品牌或者汽车，但是以手机为例朵唯没有做出来，专为女性做汽车，会不会有什么限制？咱们是怎样规划的？
古惠南：超倍率平台880V，我们看一下国家的充电设施，大巴用的是1000V，充电设施这快未来总体规划已经是大方向，已经所有的充电设施都会往高压走，因为不往高压走，高压电缆可以变小，对充电设施来讲是个好事情，所以大家都往这上走。高压之后对电池、电机、电控以及相关的零部件也要相应做高压化，这个技术已经是比较成熟了，并不是说特别瓶颈，但是会增加一些成本。但是如果它的体量增大之后，成本会随着量而下降。现在高压化的问题主要不在于技术的瓶颈，而在于成本，我的理解是这样的。
车型上我们接下来会往高压走。我是这么认为的，未来的电动车解决了续航历程之后，肯定追求的是快，人性就是这样，追求更强、更高、更快，这是人最基本的需求，所以大家肯定会想到体验更快，所以高压化是肯定的，我们主体也会往这方面走。但这个步伐会根据市场的需求走，如果走得太快了，基础设施跟不上也白走，造成浪费。而且高压之后，如果在低压充电的话，会造成充不满，造成浪费，可以充，但是效果没那么好，所以也不能走得太快。
关于女性消费，最近比较活，大家都在做女性生意。当然我们也一样的，追求年轻化、女性化，这块我们一样会做，首先要满足年轻人的需求。年轻化了之后，不管男女都喜欢。我经常跟我们的队伍讲，以前我们老是分贵一点的，三四十岁的大叔大婶买，他们有钱。但实际上现在的消费不是这样的，年轻人虽然收入低，但是老爹老妈有钱，一样买高价的。过去我们划分客户群，30万以上给这些高收入人群，搞IT、搞记者的，他们消费得起，车就30万；20万给家庭主流群体，大妈大叔都可以买；10来万给刚毕业的。但事实上不是这样的，尤其独生子女，城里人房子都有几套，车子根本不成问题。我认为现在不管多贵，都要标准年轻人。就像在座的那么多姑娘，您穿的衣服可能你老妈会拿过来穿，但不会倒过来，所以年轻化最重要。
然后再考虑女性化、个性化。个性化的女性，我认为不一定要有一个个性化的女性品牌，要的是个性化的女性体验，这种体验包括车的颜色，比如说尾厢放高跟鞋、放小朋友的玩具，就是根据女性消费的特征，更多适应她的应用场景，我认为仅仅打造女性的品牌跟重要。这是我个人的理解。
问：我想了解一下短期对于2025年的规划，之前广汽的目标2025年新能源汽车的占比超过25%，大概是87.5万辆，埃安会承担多大的比例？
古惠南：昨天我们冯总发布了，我们自主品牌的新能源车要占到50%，自主品牌的比例要高过整个集团的比例，也就是说自主品牌新能源车要比合资企业要走得更快，大概是这样的情况，50%以上。
问：现在很多车企，尤其是自主品牌也规划了自己2025年的目标，新能源汽车的销量大概都是百万辆的级别。国家新能源产业规划是整体500万，按照现在的趋势，整个2025年的趋势有多大，这些企业的目标是不是有些激进？
古惠南：这个话题会成为一个热门话题，中国新能源汽车的发展目标是2025年达到20%，当时国家最早定的时候，政权意见稿的是25%，正式发布调到20%。国家为什么调？可能感到太高了。但是今年一夜之间又变了，连续几个月16%下去的话，这样的趋势持续下去，说不定明年就超过20%了，那就提前实现了。我认为从数量上讲20%可以实现了，不到2025年就可以，这里面很大的贡献是A00级（音）的这
广汽新能源销量又翻番 听肖勇说说他们做对了什么丨汽车产经
【2020成都车展高端访谈】7月24日，第二十三届成都国际车展开幕。
在易车开设的高端访谈间里，汽车产经网专访了广汽新能源副总经理肖勇。
广汽新能源副总经理肖勇
跟广汽新能源打过交道的人都会知道，这家企业从上到下都散发着一种无法掩盖的自信。采访广汽新能源是不可能毫无收获的，因为其两位经理人“语惊四座”的特性早已经为媒体所熟识了。
这一次也不例外。肖勇真情流露，金句频出：
“特斯拉敢做TO B吗？绝对不敢。但其实做B端才能体现真正的实力。”
“等私人市场真正启动才做电动车，黄花菜都凉了。”
“为什么资本愿意追捧比亚迪？因为他会讲故事。”
“现在特斯拉最高市值超过了大众、丰田之和，但是我相信再有十年我们也一样的。”
实际上，2020年，补贴的退坡和疫情的影响已经让一路高歌猛进的系能源行业也陷入了低谷期，根据乘联会最新数据显示，6月中国新能源乘用车批发量为8.56万辆，同比下降34.9%。
然而，在庞大的塌陷区之中，广汽新能源却是一个鹤立鸡群的存在。6月广汽新能源销量达到4200辆，同比增长49%；今年1-6月，累计销量20431辆，同比增幅高达87%，跟去年相比几乎又翻番。
到底广汽新能源做对了什么，才能如此引人注目呢？未来的它，真如两位经理人所说的，会成为汽车界的华为吗？新能源汽车行业仍旧萎靡，广汽新能源对未来拐点出现的时间有着怎样的预测？
话不多说，我们直接奉上采访原文：
①做B端才能体现真正的实力
汽车产经网：今年你们的展台有哪些亮点？
肖勇：我们展出了埃安S、埃安LX、埃安V，主要是这三款车型。另外我们还展出了一款能凸显品牌未来设计理念的概念车Enverge。
汽车产经网：现在埃安V的订单的情况怎么样？
肖勇：我们现在是这样的，埃安V是广汽新能源APP作为我们订单的入口，我们现在接受的订单是15999元才能成为一个有效订单，大概订单是四千台。目前来看的话应该说是超出我们当时的设定目标和预期，因为我们从6月16号上市到现在的话，7月份才开始正式批量交付。
这款车型我们的目标就是成为A级纯电SUV的销量冠军，这是我们坚定不移的目标。我们埃安S在整个15万级别的纯电轿车里面已经成为第一名了，然后A级纯电SUV目前来看还没有国际和合资品牌，主要还是中国自己的产品，包括比亚迪这些，我们目前来看还是有成为冠军的可能。
我们埃安系列三款车型在市面上都是数一数二的，我们非常有信心在下半年能够获得更多潜在客户的青睐。我们也会一如既往地做好我们的产品和服务，智能纯电动汽车有很多新鲜的东西在里面，需要给客户不一样的体验和服务的响应速度。
汽车产经网：你们业绩确实好，但是新能源市场上半年，因为B端的市场下滑厉害，所以今年上半年市场都不太好。但是你们好像还可以，这两边目前比例是怎么样的？
肖勇：我们现在大概是7比3。肖勇：去年To B是6，To C是4。今年To C是7，To B是3。B端市场有所放缓，这也是为什么其他品牌下滑很厉害的原因，也是我们的机会。我们下定决心做C端了，产品和服务在这里了。尤其是产品力，我们非常自信。首先一个是续航，再就是智能网联，5G以及遥控泊车，以及智能健康座舱，这些在行业里面还是非常领先的。尤其是我们纯电专属平台，应该是国内第一个做的，在这之前是特斯拉。
汽车产经网：之后规划的2B2C的比例目标是什么样的？
肖勇：我们是均衡发展，从来没有想过放弃B端。可能跟有些品牌对B端不重视有一点不同吧。To B端其实对车辆性能有更高的要求，To C的产品一年一般开两万公里、三万公里，一个生命周期下来十几万公里，就是五年或者是八年，现在换车很快，一般五年会换，其实很多问题，包括耐久性是不会暴露的。但是网约车或者出租车一年就可能是十万公里，一般的品牌还真不敢做To B的车辆。比如特斯拉做To B敢吗？绝对不敢，20万公里可能就一堆毛病了，还不说五十万六十万。所以说真正敢做To B端的产品的反而对自己的产品质量有信心，真的是这样。
To B有一个弊病是什么，追求性价比，不是一般车能做到，就是成本控制不了。因为用来谋生的，肯定不能付出很高代价。带来的是什么？比如智能辅助驾驶系统，To B的车说我不需要，To C就需要，这是能打动客户的，所以不一样。To B追求性价比、耐久性和经济性，To C端的客户群追求的是领先性、科技魅力、续航和智能网联，所以是两个不同的客户群。千万不要说To C端的客户群更重要，To B不重要。未来To B、To C端我觉得真的是同等重要，因为代表的是不同的技术领先性水平，不知道这样说能不能理解。一个追求对科技领先，一个追求耐久稳定。这也是我经常在跟媒体老师们交流，甚至在一些论坛的时候说的未来纯电动汽车，尤其是智能纯电动汽车的竞争，一定是科技加成本的竞争。
②要比别人提前五年布局，才能成为领头羊
汽车产经网：你们跟特斯拉的区别是什么？
肖勇：美国也只有一个特斯拉，能做成这种模式的可能也就一两个，不会多的，所以我们走的是另外一条路径，走得相对务实一点的，我们走的是普及路线。如果一定要区分，我们是普及者。
我们经常拿智能手机行业举例。有人愿意做小米，有人做华为，有人做OPPO，有的做苹果，有的做三星。特斯拉可能就是相对像苹果，中国现在还不好说谁是华为谁是小米。广汽新能源的定位不一样，说白了我们想做“华为”这样的，能不能做成是另外一回事，但是我们目标是想做汽车界的“华为”。
汽车产经网：您认为电动车私人消费市场什么时候启动？在那之前做电动车有意义吗？
肖勇：实话实说，你说什么时候才叫真正启动起来呢？真正启动起来了可能就没有你什么事了，纯电动汽车市场其实早就启动起来了，现在不做的人早就没有戏了。如果说是智能手机一出来的时候小米才开始布局，会是小米成功吗？
只有现在正在努力的人，才能在未来杀出一片天地。等到五年后再启动，因为你漂亮吗？因为你有钱一些吗？因为你最聪明吗？
所以凭什么五年后启动的时候再来参与，还能做成领先企业，告诉我凭什么。所以这是一个伪命题。
可以确定的是，至少那个时候客户对我有印象了。广汽新能源现在最大的问题就是知名度的问题，如果我早三年投入现在就不一样了。我们2017年才开始考虑广汽新能源筹建，2019年4月才开始卖埃安系列的产品。
汽车产经网：产品力可能是销量取胜的一个原因，你总结一下还有什么原因？
肖勇：这个东西实话实说，这就是我们说的预判性。所以我觉得我们广汽新能源为什么能够逆势增长，首先是产品，这是毫无疑问的。这个产品是最考验预判能力和前瞻性的，比如现在发现一个产品热销，三个月能干出来吗？不说三年，至少提前两年绝对要，正规企业来说。
你现在市面上任何一款热销产品至少是两年前在进行规划布局。我们三年前的时候就意识到要搞纯电专属平台，这就是决心、预见性，不能说等别人都在干的时候你来干，那你还有优势吗？五年后纯电是主流了再来干？黄花菜都凉了，凭什么你能干好前面干的人干不好。
所以我们的品牌理念叫做“先人一步的科技享受”，不是领先很多。另外想说的是我们对生态的打造，这一点我认为我们在传统车企里面是做得最好的。
汽车产经网：“先人一步”是指在决策上面先人一步吗？
肖勇：这个是对未来科技应用于产品方面的定义，甚至包括服务的定义，整体上让大家实现先人一步，想在整个行业的前面。
现在我们对产品的定义和评价标准都是考虑这是不是行业领先的，是不是唯一的，是不是只有我能做别人做不到。服务领域的模式也是这个判断，是不是别人做不到，只有我能做到。这个客户诉求是不是非常强烈，那一定要把客户的诉求解决掉。
③直营不直营没有对错，合适的就是好的
汽车产经网：今年很多车企都提出了全新的零售概念，也尝试了一些比如直播之类的销售方式，此外像特斯拉、蔚来这样的直销模式也逐步扩张。广汽新能源是否会尝试一些新的销售模式？
肖勇：直营不直营，这个东西没有对错，只有合适的。某一个阶段，做什么事情是合适的，需要那个企业自己判断。对我们来说，我们的品牌理念叫做“先人一步的科技享受”。先人一步，就可以了，不是领先很多。
另外真的想说的是我们很注重对生态的打造，这一点来说的话，我认为我们在传统车企里面是做得最好的，我们向新势力学习学习了很多，包括APP打造和运营等等。
汽车产经网：我们知道蔚来是从一开始就认定用互联网模式卖车。你们的APP是一开始就是线上交易并且给客户弄同一账号吗？
肖勇：我们是2019年才起步，到现在也就一两年的时间。我们算是半路开始学这种营销服务新生态，但是我们成长得很快，现在日活量挺好，下载量大概35万，日活率大概三点几。很高了，算是行业第一了，我们至少迈出了这一步。接下来在线上线下打通这一块，我们要给客户提供更好的服务，打造服务“金三角”。
p
关于新能源汽车采访和新能源汽车采访内容的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
与本文内容相关的文章：
