恩智浦自动驾驶平台（恩智浦智能汽车）
今天给各位分享恩智浦自动驾驶平台的知识，其中也会对恩智浦智能汽车进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录一览：
- 1、地平线与恩智浦达成战略合作 发力汽车智能化领域
- 2、自动驾驶升级/域集中趋势下 东软睿驰的“芯”变化
- 3、nxp是什么公司？
- 4、分手宝马，奔驰火速搭上“新霸总”
- 5、请问一下，常见的汽车自动驾驶平台有什么？
地平线与恩智浦达成战略合作 发力汽车智能化领域
易车讯 9月1日，地平线与恩智浦半导体在上海正式签署战略合作协议，双方将基于在各自领域的技术优势，围绕汽车智能化开展联合研发和深层合作。同时，双方将携手产业链合作伙伴，共同开发面向高级辅助驾驶（ADAS）和高级别自动驾驶的预集成、量产级解决方案，为整车智能化变革进程加速。
恩智浦是全球领先的汽车电子解决方案供应商，为安全互联汽车提供全面的系统级解决方案。恩智浦S32G高性能处理器平台在全球率先将传统MCU与具备ASIL-D级别功能安全的高性能MPU集成在一颗芯片上，计算性能得到显著提升的同时降低了软件复杂性。目前这款S32G已被全球主要OEM采用，加速向基于域控制器的整车电子电气架构转变。
地平线是边缘人工智能平台领导者，具有世界领先的深度学习和决策推理算法开发能力，定位 Tier-2，面向智能驾驶领域提供包括高效能汽车智能芯片、软件算法、工具链等在内的全面技术服务。地平线于 2020 年推出的高效能汽车智能芯片征程 3，已于 2021 年实现前装量产。最新发布的第三代车规级产品征程 5，兼具高性能和大算力，单颗芯片 AI 算力 128TOPS，支持 16 路摄像头感知计算，能够支持整车智能所需要的多传感器融合、预测和规划控制等需求。
双方基于各自优势产品，聚焦中国智能汽车市场，以ADAS、自动驾驶、车载智能交互等为重点合作场景，打造更高性能、更完整的解决方案，提升供应链协同效率。合作内容包括，基于地平线征程3车载AI芯片和恩智浦的S32G系列高性能控制芯片，双方联合开发行车与泊车一体化的解决方案、自动巡航辅助(NOA)解决方案；基于地平线征程5车载AI芯片和恩智浦S32G系列高性能控制芯片，共同打造全场景整车智能解决方案。
自动驾驶升级/域集中趋势下 东软睿驰的“芯”变化
自动驾驶系统进化,汽车电子电气E/E架构加速向域控架构迁移,驱使着芯片性能和结构快速升级。
域控处理器需要处理大量图片、视频等非结构化数据,同时还需要整合雷达、视频等多路数据。原有单一芯片无法满足诸多接口和算力需求,车载处理器算力呈现指数级提升,具备AI能力的主控SOC芯片成为了主流。
SoC芯片集成了CPU、AI 芯片(GPU/FPGA/ASIC)、深度学习加速单元(NPU)等多个模块,相对于单核处理器,异构多核SoC处理器在算力、性能、成本、功耗、尺寸等方面具备更明显的优势。
当前,在智能汽车领域已经聚齐了各路芯片玩家,英伟达、高通等近年来在汽车主控SOC芯片领域大举布局,分别针对ADAS、自动驾驶以及智能座舱领域推出了系列芯片,率先于传统芯片企业在各领域快速落地;瑞萨电子、恩智浦、德州仪器(TI)等传统汽车芯片企业不甘落后,面向智能驾驶领域积极跟进。
除了外资巨头,在国内还有华为、地平线、黑芝麻、芯驰、芯擎科技等一大批企业已经快速崛起,为自主品牌车企提供了更多选择。
综合来看,主控芯片正朝向异构多核、高集成、低功耗等更高性能的方向迈进,同时也推动了域控制器升级和量产落地,东软睿驰等Tier1企业也在芯片技术的变革之下,与合作伙伴展开更多、更深入的合作,这对电子电气架构发展和软件定义汽车带来了极具意义的影响。
一、来自不同层级市场的芯片需求
一场算力竞赛已经在各大芯片企业之间悄然兴起。
高级别自动驾驶系统需要面对更复杂更广泛的场景,伴随着域内融合和跨域融合,未来芯片不会局限于自动驾驶域的计算任务,还会逐渐跨域升级成整车中央计算平台,对算力的要求呈现指数级增长。
有数据显示,L2级自动驾驶的算力需求不到10TOPS即可,但要实现L3级自动驾驶的算力需求则要求不低于100 TOPS,而如果到L5级自动驾驶,整车的算力还需要翻十几倍。
公开资料来看,大部分芯片企业纷纷瞄准了下一代自动驾驶大算力芯片,并且公布了相应的量产规划。
英伟达已经推出的全新一代自动驾驶芯片Orin单颗芯片算力高达200TOPS,支持L3-L4,资料显示蔚来ET7、上汽R ES33、智己L7都将采用英伟达Orin芯片,量产计划在2022年。今年4月,英伟达还发布了算力高达1000TOPS的Atlan芯片,支持L4-L5,预计在2025年量产。
另一大芯片巨头高通最新推出的Snapdragon Ride平台支持L1-L5自动驾驶,支持多芯片叠加使用,L3以下的辅助驾驶提供30 TOPs算力,面向L4-L5的自动驾驶系统提供700 TOPs的算力,量产时间节点为2022年。
自主品牌中,华为自主研发的HUAWEI MDC 810算力可高达400+TOPs,面向L4-L5级自动驾驶。地平线征程5单颗芯片AI算力为128 TOPS,组成的智能计算平台AI算力覆盖200-1000 TOPS;黑芝麻智能今年全新推出的A1000Pro系列芯片,INT8算力达到106TOPS、INT4算力高达196TOPS。
除了面向L3及以上级别ADAS领域的高算力芯片,未来几年L2-L2+级ADAS市场的爆发,同样蕴藏着巨大的市场空间。
高工智能汽车研究院监测数据显示,今年1-8月国内新车(合资+自主品牌)前装标配搭载L2级辅助驾驶上险量为224.27万辆,同比增长78.42%;在搭载率方面,今年1-8月国内新车前装标配搭载L2级辅助驾驶搭载率为17.03%。
未来几年L2会快速普及,L2+也会进入集中放量阶段,这意味着L2-L2+级ADAS市场有非常大的市场空间。
这种情况下,芯片并不需要过高的算力,但需要满足L2-L2+级别自动驾驶系统安全性和算力要求的同时,在成本、能效方面都具备明显优势。
以TI则推出的TDA4VM芯片为例,这款车规级芯片虽然算力仅有8TOPS,该芯片采用了多核异构的结构,配有包括Cortex A72、Cortex R5F、DSP、MMA等在内的不同类型处理器,由对应的核或者加速器处理不同的任务。
该芯片在算力、功能安全方面均满足L2+级ADAS系统的需求。有业内人士指出,TDA4VM是当前面向L2级别ADAS系统性价比非常高的一款SOC芯片。
今年8月,东软睿驰推出的全新一代行泊一体化域控制器,正是基于TDA4VM芯片打造面向未来几年L2-L2+级ADAS市场一款具有代表性的域控产品。
通过一“芯”两用,该域控制器能够支持5路高清摄像头、5路毫米波雷达、12路超声波雷达接入,摄像头最高支持800万像素,提供包括单车道自动巡航,触发式自动换道、自动泊车、遥控泊车等28项L2/L2+级功能。得益于行车ADAS的传感器及域控制器的复用,全新一代行泊一体化域控制器相比传统1V1R+APA的技术方案成本节省20%-30%。
东软睿驰自动驾驶行泊一体域控制器所支持的自动驾驶功能
二、“芯”力量下:域控赛道的新趋势
伴随着芯片的快速发展,在芯片的下游环节—域控制器赛道也开始出现了新的趋势。
智能汽车的电子电气架构将历经分布式、域内融合、跨域融合、中央计算四个阶段,目前大多数厂商都启动了域内融合需求,开始将分散的域内数据计算进行集中化。
随着整车电子架构的升级,域控制器“打开”了传统的黑盒模式,同时带动低速泊车和高速行车两套过去并行ADAS系统的融合机会。
除了上述东软睿驰已经推出的全新一代行泊车一体域控制器,越来越多的ADAS供应商和芯片企业也将目光瞄准了这一领域。S32G域控制器芯片是恩智浦2020年推出,将传统MCU与具备ASIL D功能安全的高性能MPU集成在一颗芯片上,同时集成了网络通信加速器,较之前单一功能芯片性能得到提升。按照恩智浦的说法,S32G处理器能够让OEM向域控制器架构演进,取代传统分布式架构。
东软睿驰基于S32G开发了一款面向整车的通用域控制器,具备丰富的接口协议和高算力硬件平台,可支持网关、车身域、动力域等独立控制器或融合控制器的应用。
S32G使用路径
通过这类通用域控制器可实现跨域融合,基于面向SOA的架构,在不同域中实现软件复用和功能的迁移,大大增强了平台的可拓展性,可移植性,对电子电气架构的集中化发展意义重大。
一直以来,芯片都处于快速发展变化的状态,而芯片与软件的高耦合,往往需要基于差异化的硬件进行大量的软件定制化,这使得上层应用开发和持续迭代变得异常困难。很显然,相对稳定的通用硬件平台,才是软件架构和上层应用持续稳定和快速繁荣的基础。
正如东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌表示,能够把所有传感器集中在一起,并在传感器算法基础之上去迭代和创新,实现持续优化和进化的域控制器,才是智能汽车行业真正需要的。
他指出,这类域控制器需要基于较为完整和稳定的异构芯片作为底层架构,能够支持AI加速和GPU的支持,将满足需求的算力与分布式计算资源整合在一起,并且不断地被上层软件抽象且与底层芯片实现有机解耦,才能真正形成集中化并且可持续迭代升级的域控制器。
当前越来越多核异构SOC芯片的出现,在满足基本功能算力需求的前提下,硬件架构、功能框架和划分将有望形成相对通用化和稳定的状态。
基于这类通用化的硬件架构,实现软硬件分层解耦,逐渐形成了AUTOSAR、AP+CP+中间件的清晰稳定的基础软件架构,上层应用的快速实现与持续的迭代升级才能够实现。
这对软件定义汽车来说,可以说是非常关键性同时也是极具标志性的阶段。
nxp是什么公司？
NXP是恩智浦半导体公司。
恩智浦的前身是荷兰飞利浦公司的半导体事业部。
2006年，该业务部门从飞利浦拆分出来，并正式成立NXP Semiconductors -恩智浦半导体。NXP这个名字来自“新的体验”（Next Experience），也保留了飞利浦的基因，强调恩智浦累积了过去在飞利浦53年以来的珍贵经验与丰富资源。
恩智浦业务概况
安全互联汽车：恩智浦基于域的架构通过智能将汽车感知、思考和行动的功能组合在一起，以管理复杂性并分离与安全性、可升级性和功能安全性有关的问题。打造安全自动驾驶汽车的明确、精简的方式。自动化的驾驶将让乘客获得个性化且互连的体验，因为车辆可以无缝地感测、分析实时路况，并采取相应行动。
分手宝马，奔驰火速搭上“新霸总”
技术公司与车企的深度合作可能成为未来自动驾驶研发的主流模式
撰文?/ 戈?弋
编辑?/ 张??南
设计?/ 杜??凯
今年世界经济大环境不景气，加上新冠肺炎疫情的冲击，全球汽车产业产销量大幅下滑，车企的目标是从过得好，变成了活下去。在这一背景下，自动驾驶这种缺乏商业模式又投入巨大，短期内难见收益的无底洞，就容易成为车企率先调整的对象。
6月23日，奔驰和英伟达共同宣布，将为辅助驾驶和自动驾驶打造一个强大的车载计算系统。从2024年起，奔驰旗下的车型将陆续搭载英伟达的各类自动驾驶芯片，让车辆拥有可以升级的自动驾驶功能。而在此前4天，奔驰母公司戴姆勒刚刚宣布暂停与宝马在自动驾驶领域的合作。
新一代梅赛德斯-奔驰汽车的自动驾驶功能，将由新一代NVIDIA DRIVE平台驱动。英伟达将基于最近发布的NVIDIA Ampere超级计算架构打造一款名为NVIDIA Orin?的系统级芯片。NVIDIA DRIVE平台包括用于自动驾驶AI应用的全套系统软件堆栈。英伟达和梅赛德斯-奔驰将共同开发AI和自动驾驶汽车应用，包括SAE L2级和L3级的功能以及自动泊车功能（最高可达L4级）。
双方也强调，随着技术和法规框架的发展，每辆汽车都将可以通过无线软件升级获得新的自动驾驶功能，以及各种便捷功能和其他安全功能。
从戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（Ola Kllenius）和创始人兼首席执行官黄仁勋的远程互动来看，双方关系相当融洽。
黄仁勋最大程度表示了诚意：“未来，每辆配备NVIDIA DRIVE系统的梅赛德斯-奔驰都将有一支由AI专业人士和软件工程师组成的团队提供支持，并在汽车的生命周期内持续对其进行开发、改进和增强功能。”
面对英伟达拿出的这套方案，康林松表示：“这一新平台将成为下一代梅赛德斯-奔驰汽车中的高效、集中化的软件定义系统。”另外，英伟达主打的全栈式可扩展的AI计算架构，刚好符合奔驰如今开发自动驾驶的主要需求：省事、省心、买得越多越省钱。
奔驰的智能化之路
作为历史最为悠久的高端汽车品牌，戴姆勒对于技术创新的追求一直走在时代前面，如ABS系统、安全气囊与ESP系统等技术，都是戴姆勒率先引入到自己车辆上进行实验。
在自动驾驶上，戴姆勒的研究历史甚至可以追溯到30年前。1986年-1994年间，欧洲各国为复兴经济启动了“尤里卡”研究计划，其中有一项名为“普罗米修斯”的智能交通项目。
当时，包括戴姆勒、宝马、大众在内的众多欧洲车企与许多科技公司都参与其中。自那时起，戴姆勒对于自动驾驶和传感器技术的研究便一直没有停止。
1998年，戴姆勒推出了奔驰辅助驾驶系统的前身DISTRONIC限距控制系统，该技术主要应用毫米波雷达，检测与前车的距离，实现安全跟车功能。
2005年，DISTRONIC迎来了它的升级版本——DISTRONIC PLUS，目前姆勒戴基于DISTRONIC PLUS开发的L2级自动驾驶系统已实现了主动距离辅助、车道变更辅助、自动限速、自动跟车、自动泊车等13项智能驾驶辅助功能。
在车辆定位方面，戴姆勒采用了与HERE共同合作研发3D高精度地图，以便实现对周围道路情况、地标建筑的全方面识别。
随着共享经济的兴起，戴姆勒集团开始探索新的出行业务，而戴姆勒自动驾驶技术的落地场景也因此变得有了具体方向。
自2016年开始，该公司逐渐尝试将自动驾驶与出行服务相互融合，2018年，戴姆勒宣布与博世合作，在圣何塞地区推出L4/L5级无人出租车Robotaxi服务。
奔驰在自动驾驶方面虽然行动积极，但并没有一个全球领先的技术团队或子公司作为支撑。为此，2017年7月，戴姆勒投资了中国自动驾驶初创企业Momenta，2019年4月，戴姆勒收购了有近15年自动驾驶研发经验、在DRAPA等无人车挑战赛中取得优异成绩的Torc Robotics，希望通过其自动驾驶解决方案来加速自身无人驾驶卡车开发。
可以看出，戴姆勒正在乘用车、商用车与出行服务这三块版图上进行着自动驾驶的“多线布局”。
连横转向了合纵
自动驾驶技术已经明确被业界看作未来驱动汽车业发展的重要力量， 根据麦肯锡在2017年的预测，无人驾驶汽车到2025年可以产生2000亿-1.9万亿美元的产值。全球权威分析机构IHS Research报告指出，全球无人驾驶量产汽车将在2025年上市，估计销量可达23万辆。到2035年，无人驾驶汽车年销量将达到1180万辆，约占总销量的10%。
戴姆勒和宝马两家德国汽车巨头曾在2019年初宣布，计划斥资超过10亿美元进行联合出行工作，涉及自动驾驶汽车、乘用车、电动踏板车、汽车共享和电动汽车充电。但在今年6月，这两家公司表示，该联盟的自动驾驶汽车部分将被搁置。
Guidehouse首席分析师Sam Abuelsamid说：“我认为这不是巧合。” “我怀疑这两家汽车制造商无法就使用的平台达成共识，现在，与英特尔/ Mobileye的产品相比，Orin看起来是更强大的解决方案。”
戴姆勒公司和梅赛德斯奔驰公司管理委员会成员、戴姆勒集团研发负责人、梅赛德斯奔驰汽车首席运营官Markus Schafer在声明中表示，奔驰并非放弃自动驾驶研究，数字化是重要战略支柱，正在尝试寻找汽车行业以外的合作伙伴。
目前看来，这个合作伙伴就是英伟达了。
由于全球车市寒冬，各传统主机厂的资金压力徒增。2019年戴姆勒集团乘用车和商用车全球销量为334万辆，比上一年销量减少1万辆。净利润出现下滑，同比下跌64.5%，达27亿欧元。梅赛德斯-奔驰一季度销量同比下滑近15%。梅赛德斯-奔驰中国第一季度销售了13.89万辆，减少20.3%。戴姆勒预计，2020年，集团销量将略低于去年同期水平。
为了控制成本，提高利润，戴姆勒在今年初提出，2022年底之前，将大幅削减材料和行政成本，并削减超过14亿欧元的人员成本。
“很难预测2020年会发生什么，”在2020年2月的财报会上，宝马负责企业财务的董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）直言，全球汽车交付量将有所下滑，不确定性很多。为此，宝马留下了25.67亿欧元的现金流，以备不时之需。
在宝马叫停自动驾驶合作的同时，宣布裁员6000人，大规模取消临时工和短时合同。这是宝马自2008年金融危机以来首次实施裁员计划。
汽车巨头们已经将短期关注度从前瞻技术转向供应链安全和现金流。同时，乘用车自动驾驶见效较慢、不确定性较大，公司管理层要在任期内对股东负责，所以必须将主要资源投入到短期内可以见效的技术上去。
因此，在自动驾驶领域，虽然研发的脚步并没有停下，但车企的合作伙伴从车企转向了上下游供应链，战略从连横转向了合纵，合作从松散的联盟变成了一对一的亲密协同。
自动驾驶联盟层出不穷
前几年，由于自动驾驶耗资巨大，进展缓慢，传统汽车制造商、造车新势力、科技巨头、零部件供应商以及第三方服务商在自动驾驶领域，组成了很多跨行业的自动驾驶联盟。
就拿这次奔驰的合作伙伴英伟达来说，它在全球率先实现基于量产的端到端自动驾驶解决方案，为全球370多家合作伙伴打造符合功能安全的自动驾驶基础平台和生态系统，几乎和每一家大的车企及Tier 1都有合作，同时也参加了很多自动驾驶相关的联盟。
2019年6月，英伟达参与了ARM主导的自主车辆计算联盟，参与联盟的企业包括通用汽车、英伟达、电装、丰田、博世、ARM、大陆以及恩智浦。2018年7月，英伟达参加了由大众汽车集团牵头，博世、大陆、Aquantia参与的自动驾驶汽车联盟网络(NAV)。
2017年7月，英伟达成为了在中国影响较大的百度Apollo生态合作伙伴联盟的首批成员。2014年1月，英伟达参加了谷歌公司牵头，通用汽车、本田汽车、奥迪汽车、现代汽车参与的开放汽车联盟?(OAA)。
英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中认为，这种产业联盟的好处就是把大家团结在一起，一块投入，共同努力，对推动产业的发展有很大帮助。
优势互补的合作更靠谱
不过，自动驾驶相关的联盟相对比较松散，从联盟成员看，不难发现，其中有车企与车企的结盟，也有车企、供应商、技术公司参与的大杂烩，有还科技巨头领衔的联盟，各方目标并不完全一致，大概率是为了抢占资源，在自动驾驶早期占据有利地位。
技术壁垒是制约一个公司和一个行业发展的重要因素，参加联盟时，大家一方面琢磨着短板能不能补上，另一方面又担心核心竞争力会不会受到威胁，这就让联盟存在着隐忧。
因为在壮大实力的过程中，企业如何取长补短，需要联盟各方博弈和不断妥协，情不投意不合，结盟中途散伙是常事，所以这种有名无实的松散联盟究竟有多有用，还真不好说。
车企们也开始审慎地看待自动驾驶等商业模式尚不清晰的前瞻技术，认为在包含自动驾驶在内的智能网联技术领域，车企需要做出自己的特色，形成自己的核心竞争力，才能让自动驾驶成为车企活着的本钱。
为此，各家企业不满足于浮于表面的联盟模式，而是向掌握核心技术的技术公司靠拢，加强上下游的深度关联，从而取长补短，掌握新技术的应用。因此在传统的汽车供应链当中，我们越来越多地看到了自动驾驶领域技术公司的身影。
世界销量前十的车企中，有八家都在与其他公司在自动驾驶方面进行合作。而其中只有戴姆勒和宝马两家公司的合作，是车企之间的合作，其他或者是车企基于自动驾驶初创公司的合作，或者是车企与技术公司的合作，如大众-福特-Argo、通用-本田-Cruise、Waymo-雷诺日产-FCA、现代起亚-Yandex、丰田-Uber-软银，而现在只有戴姆勒和宝马的合作中断了，这里不光有经济因素的影响 ，双方在自动驾驶领域均缺乏可以互补的核心技术，可能也是合作难以为继的原因之一。
英伟达正在拓展一个全球广泛的自动驾驶生态平台，联合行业内的汽车制造商、一级供应商、卡车制造商、传感器供应商、Robotaxi公司和软件初创公司等。为此，英伟达建立了自动驾驶的整体解决方案，包括前期数据搜集、深度学习模型的训练、AI模型的建立以及模拟。在交付用户后，英伟达也会负责软件升级，并通过OTA的方式分发给用户。
正如康林松所言，依靠英伟达的自动驾驶平台，奔驰汽车的自动驾驶能力将得到大幅提升。
他提出了两个愿景，第一，依靠英伟达的软件平台，这一自动驾驶系统可以进行OTA升级，可以升级就意味着用户能在产品的生命周期内获取奔驰的更新，在任何一个使用阶段都有更好的体验；第二，未来的汽车就像是在路上跑的一个移动设备，这就需要汽车制造商开发出强大的软件系统，才能提供更好的用车体验。基于这两个愿景，奔驰选择与英伟达达成合作。
英伟达和奔驰两家公司的合作，是芯片巨头和车企巨头之间的合作，而这种技术公司与车企的深度合作可能成为未来自动驾驶研发的主流模式。
就在6月26日凌晨，沃尔沃汽车集团与美国自动驾驶企业Waymo公司同时对外宣布， Waymo成为沃尔沃汽车集团L4级别自动驾驶技术全球独家合作伙伴。值得注意的是，沃尔沃汽车集团与Waymo此次的合作不同于以往车企与技术公司常用的短期采购供应模式，除了在数据上进行互补外，在L4级别自动驾驶硬件技术上，双方也将进行充分互补，基于安全原则，打造真正适合场景化运用的L4级别自动驾驶汽车。
这些准备掏心掏肺的深度合作表明，在当前的经济形势和智能网联的大潮下，车企单兵作战已经难以取胜，在未来自动驾驶技术发展过程中，投入巨大，技术复杂，只有车企与技术公司强强联合，取长补短，才能保持强劲的竞争力，给用户带来更加优秀的体验。
?
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
请问一下，常见的汽车自动驾驶平台有什么？
1.华为MDC810平台
华为在2021年4月的新品发布会上推出了MDC810 智能驾驶计算平台，算力超过400Tops，并且在量产的北汽ARCFOX极狐阿尔法S上搭载，华为的方案已经通过了ISO 26262 ASLD认证，可满足RoboTaxi等自动驾驶乘用车的应用场景，从侧面体现了华为强大的工程化落地能力。
2.英伟达DRIVE AGX Pegasus平台
根据英伟达官方提供的资料，NVIDIA DRIVE AGX PegasusTM使用两块 Xavier 系统级芯片和两台 NVIDIA TuringTM GPU 的强大功能，实现了320 Tops的超级计算能力。该平台专为L4级和L5级自动驾驶系统而设计和打造。英伟达目前有很好的生态环境，众多的合作伙伴，很多深度学习的算法都是基于CUDA实现的，其GPU的设计能力一骑绝尘，因此十分被看好。
3.宸曜科技GC系列GPU运算工控机
宸曜科技是X86架构的工业级宽温型车载嵌入式工控机设备提供商，为自动驾驶和CUDA计算等提供理想的硬件解决方案，百度Apollo的自动驾驶解决方案便是采用的此种计算平台，但是宸曜科技只是设备集成商，本身只开发了一些独特的散热设计、可靠的电源输入以及一些抗震设计等，核心器件全部外部采购，例如需要采购Intel的处理器和Nvidia的高性能显卡等等，因此尚不具备自主知识产权和核心技术。
4.恩智浦的BlueBox3平台
BlueBox 3.0是NXP最近推出的旗舰安全汽车高效能运算平台，主要包含Layerscape系列中性能最高的LX2160A多核处理器、恩智浦最新的网关处理器S32G274和Kalray的MPPA(大规模并行处理器阵列)处理器。能够缩短设计人员的产品开发周期，目前正在做商业推广，由于目标是面向L2+的自动驾驶，竞争力相对较弱。
恩智浦自动驾驶平台的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于恩智浦智能汽车、恩智浦自动驾驶平台的信息别忘了在本站进行查找喔。
与本文内容相关的文章：
特斯拉回应代写温州车主道歉稿，支付宝测试切换国际版UI，浙江移动默认拒接国际及港澳台电话，索尼发布新机，这就是今天的其他大新闻！
