自动驾驶用安全解决方案哪家好（自动驾驶的安全）
今天给各位分享自动驾驶用安全解决方案哪家好的知识，其中也会对自动驾驶的安全进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录一览：
- 1、自动驾驶芯片哪家强，这家中国创业公司竟然说自己超越了特斯拉
- 2、国内自动驾驶芯片有哪些知名品牌？
- 3、自动驾驶哪家强？ 中外品牌主动安全一较高下
- 4、元戎启行发布L4级自动驾驶解决方案 成本低于一万美元
- 5、请问一下，常见的汽车自动驾驶平台有什么？
自动驾驶芯片哪家强，这家中国创业公司竟然说自己超越了特斯拉
文/田忠朝
在自动驾驶量产应用上，特斯拉为何能遥遥领先？很多人认为是其强大的软件算法，其实软件算法固然重要，但拥有强大计算能力的感知和决策芯片也必不可少。
在过去PC时代，顶尖的芯片技术一直被英特尔、AMD这样的国外巨头垄断，直到移动通信时代随着华为、紫光展锐的崛起，国内才开始有了与苹果、高通相抗衡的芯片企业。
那么在自动驾驶芯片领域，我们与国外又有多少差距呢？
国外自动驾驶芯片处于什么水平？
目前国外自动驾驶芯片真正进入大规模量产车市场的也就三家：
英伟达
产品注重算力，但同时功耗也大，因此曾被马斯克调侃“性能一样的耗电更高，耗电差不多的性能弱鸡”。
这也直接让伤了面子的老黄决定不再挤牙膏，从橱柜里掏出了 其Drive AGX Orin新产品以及Ampere 架构旗舰产品Nvidia EGX A100芯片，这应该是目前世界上最高效的深度学习芯片，7nm制程工艺，算力624TOPS，功耗400W。
基于这枚芯片，英伟达造出了目前世界上算力最强的自动驾驶芯片方案——Drive AGX Robotaxi，算力 2000TOPS，但功耗高达800W，它的出现显然是冲着未来L5全自动驾驶秀肌肉的。
所以目前英伟达的主要实用产品还是Xavier，从小鹏 P7 到沃尔沃、奔驰、丰田的一些车型都在使用。另外如小马智行在美国的电动车队用的是英伟达 Pegasus，用于训练高等级自动驾驶汽车。
而未来可期的是英伟达Drive AGX Orin， 200TOPS 的算力超越特斯拉 Autopilot 硬件 3.0，功耗却只有45W，可能在未来一段时间成为主机厂新宠，就看什么时候能进入量产应用。
Mobileye
芯片产品算力不强但走实用路线，主要用于摄像头的数据感知，而并非中央域处理器。所以在早期的L2辅助驾驶车型市场占主流地位，包括小鹏G3、蔚来ES6/ES 8、广汽新能源Aion LX都用了Eye Q4芯片，算力 2.5TOPS，功耗 3W。
但随着自动驾驶等级的提升，中央域处理器的作用越来越大，Mobileye的产品就开始有点力不从心而被边缘化，虽然被英特尔收购后称会使用英特尔的 7 nm工艺“打磨”EyeQ5，但Eye Q5算力依然只有24TOPS，功耗10W，它在自动驾驶解决方案中只能作为感知芯片处理图像等信息，无法进入“中央”决策层。
特斯拉
先后用过Mobileye、英伟达的芯片，后来嫌弃它们性能跟不上发展，从2016年开始自研芯片。
2019年4月份特斯拉FSD（Full Self Driving全自动驾驶）芯片正式以量产的形式发布，被马斯克誉为“世界上最好的芯片”，算力144TOPS，功耗72W，能效比2TOPS/W，就目前来说，确实是量产车最好用的自动驾驶芯片。
再来说说国内三家主流芯片企业发展程度
黑芝麻
近日，这家科技创业公司发布了公司成立四年来最重磅的产品，两款自动驾驶感知芯片华山二号A1000和A1000L（Lite）。
其中A1000使用台积电16nm工艺制造，算力40-70TOPS，功耗8-10W，从性能来看，它对标的将是特斯拉FSD和英伟达Xavier芯片。但是从能效比来说，A1000优势更明显。
特斯拉FSD算力144TOPS，功耗72W，能效比2TOPS/W；英伟达Xavier算力30TOPS，功耗30W，能耗比1TOPS/W。而华山二号A1000单芯片能效比超过6TOPS/W ,双芯片叠加组成的域控制器能效比也超过5TOPS/W。
而且它的自由组合度极高，根据黑芝麻给出的计算平台方案，
单颗A1000L芯片适用于低等级级ADAS辅助驾驶；
单颗A1000芯片适用于L2+自动驾驶；
双A1000芯片互联组成的域控制器可支持L3级别自动驾驶；
四颗A1000芯片叠加可用于未来L4级别自动驾驶。
虽然用于L3/L4的方案看起来有点夸张，但从官方这介绍来看不可否认，这款芯片符合AEC Q-100、单芯片ASIL B、系统ASIL D汽车功能安全要求，应该是目前极少符合以上所有安全标准的国产车规级芯片，也是目前能支持L3及以上级别自动驾驶的最强国产芯片。
寒武纪
前身是中国科学院计算技术研究所下，应该是最早进入大家视线的芯片公司，但该公司更专注于人工智能领域，早在2016年就发布了首款商用深度学习处理器寒武纪1A。
同时还有两款用于人工智能芯片IP授权的产品Cambricon-1M和Cambricon-1H，用于手机或者汽车终端上的人脸识别、指纹识别、障碍物识别、路标识别等应用加速。
此外寒武纪也发布了两款用于边缘计算（指在靠近智能设备（终端）或数据源头（云端）的一端，提供网络、存储、计算、应用等能力，达到更快的网络服务响应，更安全的本地数据传输。）的人工智能加速卡，思元220和思元270，在边缘计算中起着提高数据安全、降低处理延时以及优化带宽利用的作用。
性能上思元270满血版（F4）算力达到128TOPS，功耗70-150W，与早期的英伟达Tesla T4计算卡（算力130TOPS，功耗75W）性能相近，但该卡定位是为桌面环境提供数据中心级人工智能计算力，简而言之就是为台式机配的高性能人工智能加速卡。
地平线
由前百度深度学习研究院常务副院长余凯于2015年创立的，专注于自动驾驶与人工智能芯片。
相比大多数注重硬件算力的芯片公司，地平线更注重以“算法+芯片”为核心的嵌入式人工智能解决方案，简单来说就像安卓机与苹果的区别，安卓手机更追求硬件性能，软件系统由不同厂商自己匹配；而苹果手机硬件和软件系统是一体设计的。
在产品方面，地平线目前拥有用于边缘人工智能的征程二代芯片，算力4TOPS，功耗2W，主要用于自动驾驶中对车辆、行人和道路环境等目标的感知，类似MobileyeQ系列芯片。
此外是用于AIoT边缘计算的旭日二代芯片，算力4TOPS，功耗2W，主要用于智能家居、智慧城市、智能安防、工业机器人等应用领域。
当然，地平线也推出了基于征程芯片的自动驾驶解决方案——Matrix，其中Matrix二代拥有16TOPS的等效算力，可用于摄像头等传感器的数据感知和融合。预计今年将发布的Matrix三代，将拥有192TOPS的算力，功耗48W，可以竞争特斯拉FSD芯片。
最后
我们整理了目前一些主要芯片参数性能，可以看出，国内自动驾驶芯片在超前研发方面可能与国外老牌企业还有一定差距，但是在同一起跑时间点上大家的差距并不大，例如黑芝麻芯片产品在性能和功耗上已经可以与特斯拉掰手腕了。
可以预见，未来自动驾驶技术必然是各国竞争的高地，而自主可控的芯片技术对于增强我国自动驾驶行业整体实力来说将会有很大的帮助。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国内自动驾驶芯片有哪些知名品牌？
目前，黑芝麻智能是全球自动驾驶计算芯片引领者，国产芯片产品最领先，始终保持大算力芯片领先行业1年以上。拥有华山系列芯片计算平台（二号A1000、二号A1000L、二号A1000 Pro）。A1000 Pro是目前国内算力最高的自动驾驶计算芯片，采用异构多核架构，16核Arm v8 CPU ，16nm工艺制程，典型功耗仅为25w，支持16路高清摄像头输入，支持ASIL-B级别功能安全，内置ASIL-D级别安全岛，具有高性能、低功耗、安全可靠的特点。
自动驾驶哪家强？ 中外品牌主动安全一较高下
前不久马斯克的载人火箭虽然完美的上天了，但是地上跑的特斯拉却又出事了，6月1日一辆特斯拉Model 3在开启自动驾驶的情况下以110公里的时速撞上了一辆大货车，这种事情在特斯拉的身上已经不是第一次发生了
实际上虽然全球各个汽车厂商几乎都在研究自动驾驶，但到目前为止，我想我仍然该叫它“驾驶辅助”。与一些国际知名的汽车品牌相比，国内的汽车品牌虽然起步晚，但在这种大家都没什么经验的科技领域内，反而是弯道超车的好时机，所以国产品牌的驾驶辅助技术是可以做到与国际品牌并肩，甚至超越他们的。此前我们找来了长安CS75 Plus、以安全著称的沃尔沃XC60，以及国内销量名列前茅的大众途观L，对它们的驾驶辅助系统做了详细的测试直播，结果相信大家都已经看过了，所以今天我们来说一说除了测试之外，我们还看到了什么。
我国目前的自动驾驶分级从L0-L5一共分为六级，但大多数车型基本都是在L1-L2级别的这个阶段，我们可以大致理解为带有ACC自适应巡航的车型为L1级的自动驾驶，在满足L1级自动驾驶的条件下可以自动转向的为L2级的自动驾驶。而实现L2级别的自动驾驶必须配备支持带有并线辅助的ACC自适应巡航功能、AEB主动紧急制动功能，另外自动泊车系统也可以使出行更为便捷。
下面我们再来看看沃尔沃XC60、长安CS75 PLUS以及大众途观L这三台车都有哪些优势所在，在主动安全方面沃尔沃一直以来都有非常不错的口碑，并且再加上终端的优惠较大，相比其他的豪华品牌来讲它有较高的性价比。长安CS75 PLUS今年1-4月份的累计销量已经达到了68176辆，这样的数据对于目前低迷的市场来说已经足以证明长安CS75 PLUS的实力，另外，出色的主动安全系统再加上较高的性价比，也使它成为了非常务实的选择。大众途观L一直以来都是一款宜商宜家的产品。
AEB主动刹车测试，自主品牌技术成熟
根据海外媒体的报道显示，车辆配备了AEB主动刹车系统之后，事故发生率将下降43％，若搭配FCW前方碰撞警示功能，事故发生率更是大幅降低64％，由此可以看出搭载了AEB主动刹车系统之后可以有效避免事故发生。现在主流的AEB主动刹车系统都是通过摄像头搭配毫米波雷达进行物体感知，使用摄像头感知物体，用毫米波雷达较好的角分辨率和距离距离，使两者的优势进行互补，从而可以大大的降低系统误判。
目前，ACC自适应巡航系统已经发展的很成熟了，虽然途观L没有配备车道保持，但是在跟车状态下这三台车的表现大致相同，所以就在这里过多赘述了，我们直接看比较重要的AEB自动紧急制动。
AEB自动紧急制动一共分为两个项目，分别是行人“鬼探头”测试以及路上固定障碍物的紧急制动两项，行人“鬼探头”测试中会将测试车车速提高到30km/h，然后让车辆“自由发挥”，驾驶员不介入油门、刹车和转向，以验证测试车是否具备自动刹停功能。路上固定障碍物的紧急制动测试中会将车速分别提升至30km/h和50km/h，然后让车辆“自由发挥”，驾驶员不介入油门、刹车和转向，以验证测试车是否具备自动刹停功能。
行人“鬼探头”测试
沃尔沃XC60在行人鬼探头中30km/h的时速下可以成功刹停，但是识别行人后的制动过程比较紧急，还是会有一点恐慌。
长安CS75 PLUS依旧是在30km/h的条件下成功刹停，但是主动制动的过程会比沃尔沃XC60稍好一些。
大众途观L的行人“鬼探头”测试同样在30km/h的条件下进行，但车辆并未启动自动紧急制动系统。
路上固定障碍物的紧急制动
沃尔沃XC60在30km/h的车速下，会在距离障碍物比较近的时候开始减速，最终完全刹停。将车速提高到50km/h之后，虽然也可以做到紧急制动并完全刹停，但它甚至将ABS调动了出来，还是会让驾驶员感到有些恐慌，相比长安CS75 PLUS会显得比较突然。
长安CS75 PLUS在时速30公里和50公里的情况下，都非常好的完成了路上固定障碍物的紧急制动测试，同时在仪表部分还会发出声光报警进行提示，更为清晰明了，方便驾驶者及时响应。除此之外，长安CS75 PLUS的主动刹车过程更为轻柔，并不会令驾驶员感到惊慌。
大众途观Ｌ在30公里和50公里的时速下依旧不能识别出前方巨大的固定障碍物，而是在撞上以后才开启制动，所以还是有很大的提升空间。
自动泊车系统测试，真正做到“解放”手脚的只有国产
对于自动泊车系统一直以来都有两方面声音，老司机们觉得这个功能非常的鸡肋，而新手或者女司机却觉得这个功能很好用。其实随着城市的发展，尤其是在北上广这种寸土寸金的地方停车位是越来越小，所以有一套可以解放双手的自动泊车系统，确实可以大大的提升日常出行的便利性。
由于沃尔沃XC60这台车全系没有配备自动泊车功能，即便是我们这次找来的顶配车型也是需要选装的，所以只好放弃对沃尔沃XC60的自动泊车测试。
大众途观L的自动泊车是早期的自动泊车系统，这套需要驾驶员自己切换挡位以及操控刹车才能实现自动泊车，并且最后还需要通过驾驶员进行细微的调整才能最终完成自动泊车。
长安CS75 PLUS的自动泊车功能可以完美解放驾驶员的手脚，驾驶员只需要挂上D挡，车辆就会自动打开双闪提醒后车注意减速，同时还会提示驾驶员松开制动踏板，双手离开方向盘，也就是说它可以完全依靠自己完成自动泊车的全部过程，而且最后停好的位置也是非常正。
总结：经过了本次的测试这三台车的自动驾驶系统展现了一定的实力，沃尔沃XC60作为大家公认的安全之车，整体的表现确实不错，行人AEB、静态AEB以及自适应巡航的表现都是值得表扬的。而长安CS75 PLUS在行人以及静态AEB测试中也可已完全刹停，并且刹车过程十分柔和，而在360度全景影像测试中还可以提供3D视角，总体来说对于一台售价十几万元的车型已经非常出色了。大众途观L在本次的测试中有些差强人意，AEB测试中紧急制动功能并未启动，并且360全景影像的分别率也比较低。
综合来看，如果您有钱任性选择沃尔沃XC60在主动安全方面肯定是没毛病；如果您比较务实追求高性价比的话可以选择长安CS75 PLUS；至于大众途安L如果您很在乎主动安全系统的话可以考虑考虑别的品牌，如果不是很在乎的话它是一台既满足家庭又有着较高保值率的车型。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
元戎启行发布L4级自动驾驶解决方案 成本低于一万美元
易车讯 日前，我们从元戎启行官方获悉，这家立足于自动驾驶领域的公司，发布了L4级自动驾驶解决方案DeepRoute-Driver 2.0。元戎启行表示这套系统成本低于一万美元（约合6.3万人民币）。
元戎启行的L4级的前装可量产方案DeepRoute-Driver 2.0，包含5颗固态激光雷达，8颗高动态范围摄像头。方案可适配不同类型传感器和车型，满足多场景、定制化的使用需求。
元戎启行在深圳、北京设有研发中心，和东风汽车、曹操出行等知名企业在全国多地开展自动驾驶相关合作，进行了大量的道路测试和试运营。自2019年2月成立以来，元戎启行在全国累计的安全路测里程已超过300万公里。在产品规划上，2022年到2023年，元戎启行将拓展与主机厂的深度技术合作，研发出车规级前装量产方案，预计到2024年，搭载L4级自动驾驶系统的汽车将开始量产并大规模进入市场。
请问一下，常见的汽车自动驾驶平台有什么？
1.华为MDC810平台
华为在2021年4月的新品发布会上推出了MDC810 智能驾驶计算平台，算力超过400Tops，并且在量产的北汽ARCFOX极狐阿尔法S上搭载，华为的方案已经通过了ISO 26262 ASLD认证，可满足RoboTaxi等自动驾驶乘用车的应用场景，从侧面体现了华为强大的工程化落地能力。
2.英伟达DRIVE AGX Pegasus平台
根据英伟达官方提供的资料，NVIDIA DRIVE AGX PegasusTM使用两块 Xavier 系统级芯片和两台 NVIDIA TuringTM GPU 的强大功能，实现了320 Tops的超级计算能力。该平台专为L4级和L5级自动驾驶系统而设计和打造。英伟达目前有很好的生态环境，众多的合作伙伴，很多深度学习的算法都是基于CUDA实现的，其GPU的设计能力一骑绝尘，因此十分被看好。
3.宸曜科技GC系列GPU运算工控机
宸曜科技是X86架构的工业级宽温型车载嵌入式工控机设备提供商，为自动驾驶和CUDA计算等提供理想的硬件解决方案，百度Apollo的自动驾驶解决方案便是采用的此种计算平台，但是宸曜科技只是设备集成商，本身只开发了一些独特的散热设计、可靠的电源输入以及一些抗震设计等，核心器件全部外部采购，例如需要采购Intel的处理器和Nvidia的高性能显卡等等，因此尚不具备自主知识产权和核心技术。
4.恩智浦的BlueBox3平台
BlueBox 3.0是NXP最近推出的旗舰安全汽车高效能运算平台，主要包含Layerscape系列中性能最高的LX2160A多核处理器、恩智浦最新的网关处理器S32G274和Kalray的MPPA(大规模并行处理器阵列)处理器。能够缩短设计人员的产品开发周期，目前正在做商业推广，由于目标是面向L2+的自动驾驶，竞争力相对较弱。
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