吉利l3自动驾驶汽车（吉利自动驾驶l3量产）
本篇文章给大家谈谈吉利l3自动驾驶汽车，以及吉利自动驾驶l3量产对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
- 1、闭着眼睛也能开车，这L3级自动驾驶靠谱吗？
- 2、奥迪都放弃的“L3”自动驾驶技术，怎么成了自主品牌的标配
- 3、传奥迪放弃L3级自动驾驶项目，国内车企会走奥迪的老路吗？
- 4、长安量产L3级自动驾驶：自主品牌的技术战or宣传战？
- 5、揭秘“L3级别自动驾驶”的真相
- 6、存争议仍发力 自主品牌在L3级自动驾驶赛道上的缘由与隐忧
闭着眼睛也能开车，这L3级自动驾驶靠谱吗？
有句话这样说的：“懒惰是人类科技进步的第一驱动力”。就连开车这种事情，人类都想着要“偷懒”，于是便有了自动驾驶。
自动驾驶已经发展了好多年，全球各大车企甚至是众多互联网公司也正在朝着这个方向前进。而近段时间，国内两件大事，让自动驾驶重新回到了人们的话题中心。
中国首个L3级自动驾驶量产体验
长安汽车发布了搭载L3级有条件自动驾驶的UNI-T车型。并在3月10日，由长安汽车掌门人朱华荣亲自出镜担当主播，驾驶着长安UNI-T在公开道路进行了“中国首个L3级自动驾驶量产体验”直播。
这项L3级自动驾驶技术，能够让长安UNI-T在时速40km/h以下实现自动驾驶。也就是说，只要道路符合特定的工况下，驾驶员在解放双手双脚之后，还可以不用时刻监管车辆，汽车完全由L3级自动驾驶技术来控制，驾驶员只需保持能动态接管驾驶就行。
终于有“国标版” 自动驾驶分级了
在汽车界，我们一般会对车辆进行一个等级的划分，像微型车、小型车、紧凑型车、中型车等等。当然，自动驾驶根据能力的高低，也会有一个等级的划分，这就是我们经常听到的L2级、L3级等等。
不过呢，在此之前我们用的是国际自动机工程师学会（简称SAE）和由美国高速公路安全管理局（简称NHTSA）提出的汽车自动驾驶技术分级标准，也就是L0、L1、L2、L3、L4等，“L”是Level（等级）的第一个字母，后面的数字越大就代表等级越高、技术越好。
而前几天，工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，由宝马、福特、大众、长安、广汽、吉利、东风等十余家国内外企业协助完成标准的起草与制定。这也标志着中国自动驾驶分级正式进入公示阶段，未来自动驾驶也将拥有我们自己的“中国标准”。
中国的自动驾驶分级与国际自动驾驶分级（SAE标准）划分的等级基本一致，和美国（NHTSA标准）分级标准最主要区别在于L4级与L5级的划分之上。
L2跟L3区别有多大？
L2级驾驶辅助功能其实在很多年前就已经实现了，连许多售价低至10万元以内的自主品牌车型也都普及L2级驾驶辅助功能。但为什么隔了这么多年L3还没有真正被广泛应用，而且现阶段也就只有那么零星的几款车型宣称将会搭载，L2级跟L3级区别真的有那么大吗？
细心的你应该会发现，大部分车企的L2级后面带的是“驾驶辅助”，车辆能够对方向盘和加减速中的多项操作提供操作和辅助，不过需要人类驾驶员负责其余的驾驶动作，周边环境监控等还是需要由驾驶员去负责。国内厂商经常为了突出自己与别人的差距，推出了L2.5、L2+、L2 Plus等等，但这些终究还是归类到L2级。
那么，什么又是L3级？结合上面几个等级划分表格，可以得出L3级是“有条件自动驾驶，由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中，以便不时之需”。同时，L3级还细分为TJP（拥堵自动驾驶）和HWP（高速自动驾驶）两类。
简单地讲，L3级就是能够做到在某些特定条件下能够“脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。特别是支持“脱眼”这一项，是L2级所不能达到的。
L2级跟L3级两者之间，可以看作是不完全自动驾驶和完全自动驾驶的临界点，这是自动驾驶的一道分水岭。而长安汽车这次是中国首个公开达到L3级自动驾驶的量产体验，还是很接近真实的路况演示，所以这次才会如此轰动。
谁才是国内首款L3级别车型？
那这么说来，长安UNI-T是国内首款L3级别车型吗？其实要抓住一个字眼：“体验”，它这次是中国首个L3级自动驾驶量产车型的体验，或者说是公开测试。
长安UNI-T应用了6个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，同时还搭载了ADAS地图，这一切软硬件加持下，长安UNI-T能够在40km/h以下实现了TJP（拥堵自动驾驶），达到了L3级的范畴。而在40-130km/h区间（该系统最高时速支持130km/h）是ADAS（高级驾驶辅助），并没有达到HWP（高速自动驾驶），依然属于L2级别的范畴。
而在长安UNI-T之前，也有许多厂商发布过搭载L3级自动驾驶的车型，例如荣威MARVEL X Pro、高合Hiphi 1、小鹏P7等等，但这些车型大部分都没有正式上市，也没有做过多的公开测试。
或许也有人还想到了广汽新能源全球首款量产L3级车型——AION LX，它运用了高精雷达+摄像头+高清地图来为自动驾驶功能提供支持。只不过有个问题，这项功能需要选装“旗舰智驾套装”才得以实现，而且仅有AION LX 80车型能够选装，具体车型测试十分少，究竟够不够给力还不得而知。
而长城、吉利、东风以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年实现旗下L3车型的量产。到底谁才是国内首款L3级别车型？这个问题说不准，但至少长安汽车是首个敢将这项技术实车上路展示给大家看的，同时在另一方面也说明了它对自己技术实力都非常有信心。有竞争，才会有进步，也能促进汽车界发展，为消费者带来更多成熟、可靠、先进科技的车型。
真正首款L3级别车型，其实是它
可能在大部分人认知中，“自动驾驶”这个概念最先是由特斯拉引入的，或者说是最先在特斯拉量产车上实现的。那么，首款支持L3级自动驾驶的车型，自然是特斯拉了。
其实，并不是。之前特斯拉应用的AutoPilot 2.0系统，只达到L2级水准，直到后续推出的AutoPilot 3.0才支持完全自动驾驶，但需要HW3.0芯片的支持（这也就发生了前段时间国产特斯拉减配事件）。
至于真正全球首款L3级别车型，可能会有很多人感到意外，它是在2017年推出的全新一代奥迪A8。奥迪A8在车辆的前后及两侧一共布置了 12 个超声波传感器、4 个 360 度全景摄像头，而且车辆前部配置了 1 个远程雷达、1 个红外摄像机、以及 1 个激光雷达。
在时速为60km/h以下时，奥迪A8可以完全接管驾驶功能，包括停车、加速、转向、本车道上制动等等，达到L3级有条件自动驾驶。但当时速超过60km/h时，奥迪A8会提示驾驶员接管。
可惜的是，由于世界上大部分国家还没有出台关于自动驾驶明确的法律，纵使奥迪 A8是全球首个拥有L3级自动驾驶能力的车型，也只能当做一辆硬件过剩的L2级车型来开。
发生事故之后，责任算谁的？
科技进步发展，自然是一大好事。但往往也会有一系列问题随之而来，例如近几年被人们议论最多的就是：当自动驾驶过程中发生了事故，应该由提供自动驾驶技术的厂商，还是正在驾驶车辆的司机负责任呢？
2018年3月18日晚，美国亚利桑那州一位推着自行车横穿马路的女子被当时正在路上行驶测试的Uber自动驾驶测试车撞伤，之后不幸身亡，这是全球首例无人驾驶汽车致死的交通事故。随后Uber公司也宣布，停止了所有无人车的路测。后来经过将近一年的调查，亚利桑那州亚瓦派县检察官通过一封公开信透露，关于Uber在这起事故中负有刑事责任的指控“没有依据”，就是说Uber并不负主要责任。
2018年1月10日，由福特投资的Argo AI公司在美国宾夕法尼亚州匹茨堡发生了一起交通事故，测试车当时被一辆闯红灯卡车撞到，事故最终导致车上两人受伤。后续事故认定是由人为失误造成的，不过福特发言人拒绝透露当时那辆测试车是否正处于自动驾驶模式。
2016年5月7日，一辆特斯拉 Model S 在佛罗里达州高速公路上与一辆挂车发生相撞，导致特斯拉司机死亡。后续调查结果显示，当时特斯拉车辆正开启无人驾驶功能，但在强烈的日照条件下，驾驶员和车辆辅助系统都未能注意到拖挂车的白色车身，导致Model S未能及时启动刹车，前挡风玻璃与挂车底部发生撞击，驾驶员不幸遇难。
2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，驾驶员不幸身亡。调查显示，事发时车辆开启了无人驾驶功能，但特斯拉没有刹车和减速的迹象，也没有采取任何躲避措施，最终交警认定，在这起追尾事故中驾驶特斯拉的驾驶员负主要责任。
最后
L3级车型的成功量产，确实是一个非常振奋人心的消息，毕竟也标志着汽车正式踏入了自动驾驶的范畴。但是，随着科技的进步，各种问题随之而来，例如前面提到案例带来的自动驾驶是否可靠以及发生事故责任认定等等问题。这些，仍需各种法律法规以及各种社会基础配套设施提供支持。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
奥迪都放弃的“L3”自动驾驶技术，怎么成了自主品牌的标配
近期小鹏P7的上市， 大家看到其发布的车辆的参数上会发现，小鹏P7具备L3级别自动驾驶能力，纵观自主品牌，长城、吉利、长安、东风、广汽新能源等均有推出具备L3自动驾驶的车型。然而放眼国际，奥迪已彻底放弃L3级自动驾驶研发，转而投向L2和L4级自动驾驶技术的研发。除此之外，沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3，直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。面对国际主流车企的放弃，国内自主品牌为何还要在L3这一领域大力发展？
自动驾驶分级标准
首先，说到L3自动驾驶技术，先让我们来了解一下，自动驾驶技术到底有多少层分级：
简单的说，在L0级至L2级自动驾驶中，对路况做出反应的任务都由驾驶员和系统共同完成，并需要驾驶员直接参与驾驶。L3级有条件自动驾驶，在预先设计好的条件内，由汽车自身完成大部分驾驶，但驾驶员需要保持注意力，随时准备接管驾驶。L4级高度自动驾驶和L5级完全自动驾驶则不需要驾驶员的介入，驾驶员完全转变为乘客的角色，车辆甚至可以不再装备驾驶座位。另外，我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》标准与国际SAE大致相似。
发展L3级别的原
回到L3这个级别上，从上面列举过的0-5级标准来看，L3级别是根据不同的环境下依旧需要人类驾驶员在特定情况下进行接管，以应对紧急危险情况。简单来说，所谓的L3级自动驾驶在满足特定情况下，可让驾驶员解放手脚和双眼的有限自动驾驶。
而各个自主品牌车企都纷纷加入L3自动驾驶的大潮中，与国家标准的出台有着很大的联系，而明确的分级标准将有助于促进各类自动驾驶汽车的量产与落地进程。
3月9号，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，正式标准将在2021年1月1日开始全国实施。该标准由汽标委组织牵头，长安、中汽研、广汽、东风、吉利、宝马、福特、大众等相关单位共同参与，可以看出此次标准的制定由主管部门发布，合资车企和主流自主品牌共同参与标准的制定，也就不难解释为何各大自主品牌主流车企在L3自动驾驶技术车型上大下苦功了。但是，此次出台的只是标准，相应的法律法规也暂未出台，用户暂时无法享受L3自动驾驶功能。
现阶段的L3级都是入门级
关于国内大多数车企所宣传的L3级自动驾驶，有些车企在功能上实际并未达到真正的L3级。成熟的L3自动驾驶在功能上，需要实现TJP（拥堵自动驾驶）和HWP（高速自动驾驶）两类功能。
早先L3级别领域的“先驱”奥迪，在2017年推出的全新一代奥迪A8。在时速为60km/h以下时开启TJP（拥堵自动驾驶），奥迪A8可以完全接管驾驶功能，包括停车、加速、转向、本车道上制动等等，达到L3级有条件自动驾驶。但当时速超过60km/h时，奥迪A8会提示驾驶员接管，奥迪A8并不具备HWP（高速自动驾驶）的能力。
自主品牌里，长安汽车是国内首家实现L3级别车型量产的车企，以长安UNI-T为例，L3级自动驾驶功能仅能在时速40km以下开启TJP（拥堵自动驾驶）。而在40km以上的HWP（高速自动驾驶）长安UNI-T同样无法完成。要知道，这比3年前奥迪A8的速度限制还低了20Km/h。
在硬件配置上，奥迪A8车辆的前后及两侧一共布置了 12 个超声波传感器、4 个 360 度全景摄像头，而且车辆前部配置了 1 个远程雷达、1 个红外摄像机、以及 1 个激光雷达。而长安UNI-T仅使用了6个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和ADAS地图。UNI-T的传感器比3年前的奥迪A8还少。
与造车新势力蔚来ES6的L2级辅助驾驶的传感器配置相比：1个三目摄像头、4个全景系统摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员状态检测摄像头。甚至还不如蔚来ES6。
当然，从标准上来讲，长安命名为L3级自动驾驶也不算错。但从硬件配置上和可实现的功能上来看，长安所提到的L3级别自动驾驶只是入门级的L3级别。
中国自动驾驶发展的趋势
车企方面，随着目前大多数国内车企L2级自动驾驶车型量产的实现，未来更高等级自动驾驶车型的量产是车企的主要目标。现阶段，多数车企选择渐进式路线，先实现部分L3级自动驾驶量产。同时，HWP（高速公路引导）和TJP（交通拥堵引导）两大技术问题，作为主要攻克的目标。
政策上，2020年2月，国家发展改革委员会等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，提出了2025年实现有条件智能驾驶汽车的规模化生产（L3级别）的愿景。
同时，由于市场规模巨大和5G等新技术的推出，将促使中国成为全球最重要的自动驾驶汽车市场之一。另外，就消费者对自动驾驶的接受度而言，中国消费者也是非常前卫的。全球知名管理咨询公司麦肯锡此前的一份调研显示，中国消费者认为全自动驾驶非常重要的比例高达49%，比较之下德国和美国仅16%的消费者认为全自动驾驶“非常重要”。
最后
成熟的L3自动驾驶技术，不仅需要先进的专业技术，同时还需要政策的法规的配套落实和市场的需求。但现阶段的L3自动驾驶技术在国内只是起步阶段，很多车企只是将其作为营销的噱头。另一方面，从国家出台的相应政策法规及市场的需求来看，今后自动驾驶在中国市场前景巨大，而车企则需要朝更成熟和更高级别自动驾驶技术方面多加努力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
传奥迪放弃L3级自动驾驶项目，国内车企会走奥迪的老路吗？
[ 亿欧导读 ]?传奥迪已于2019年底正式取消L3级自动驾驶研发项目，团队数百名员工转而研发L2和L4级自动驾驶技术。
作者丨张男
编辑丨杨雅茹
首个实现L3级自动驾驶的车企似乎放弃了这一项目。
3月16日，据自媒体“车东西”报道，奥迪已于2019年底正式取消L3级自动驾驶研发项目，团队数百名员工转而研发L2和L4级自动驾驶技术。有知情人士表示，遥遥无期的法规是导致该项目取消的核心原因。
据了解，奥迪至少在6年前就开始研发L3级自动驾驶技术，并于2017年推出全球首款L3级自动驾驶量产车型第四代A8。该高配车型配备了12个超声波传感器、4个360度全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个红外摄像机、激光雷达等多个传感器，能实现L3级自动驾驶技术（TJP）——驾驶员可在车速60km/h的堵车场景中（结构化道路）脱手、脱脚、脱眼，这成为自动驾驶技术发展历程中的标志性事件。
研发过程中，奥迪为引入博世、法雷奥、Mobileye、英伟达等诸多供应商，为项目的累积投资已超10亿欧元（约77亿元），先后有千人参与到研发中。而如今，距离2017年第四代奥迪A8正式发布过去四年，官方此前承诺这台硬件支持L3级自动驾驶，后续会陆续向民众开放的L3级自动驾驶系统，始终未能等来开放。如今，研发L3级自动驾驶技术多年的奥迪，却似乎正在放弃这一路线。
在自动驾驶领域，业界对L3级的争议早已有之。无论是从SAE J3016还是工信部《汽车驾驶自动化分级》两项标准来看，L3都属于辅助驾驶到自动驾驶的过渡阶段——当系统遇到无法处理的情况时会进行提示，随后用户接管车辆，变成驾驶员。
这一方面需要车辆准确判断何时需要系统驾驶，何时需要人类接管，对车辆感知周围环境的能力提出了较高要求，而由于人类的反应速度不尽相同，系统为人类提供接管时间的长短也不甚确定。有知情人士称，奥迪此前考虑，当车辆遇到不能处理的情况时，在本车道安全停车打双闪来等待接管，随后又给出了让车辆靠右侧车道停车等待接管（奥迪的L3规定是结构化道路才能使用）的办法。事实上，在实际道路上，这两种方案都不够安全。
另一方面，驾驶主体的不确定性也导致责任界定问题产生，一旦事故发生，责任难以界定。而L2级以下和L4级以上自动驾驶技术则不会遇到该问题，前者的驾驶主体始终是人类，后者为系统。
或许正因如此，无论是中国还是欧洲，抑或是对自动驾驶技术最为开放的美国，至今都仍未出台相关法律法规支持L3级自动驾驶汽车上路。
因此沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3，直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。但国内车企的态度却似乎恰恰相反。不久之前，长安在重庆举办中国首个L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。2020年，也同样是广汽、长城、一汽、吉利等多家自主车企L3级自动驾驶汽车的计划量产年。在他们的自动驾驶计划中，L3是重要一环。
暂且不谈其自动驾驶技术是否能达到L3级别，单就法规而言，国内车企很可能遇到与奥迪一样的情况——宣布量产多年，但仍无法合规上路。如此而言，L2和L4级自动驾驶路线似乎更适合车企。但从另一角度来看，如若多数自主车企都按计划在2020年实现L3级自动驾驶的量产，或许也会催生国内相关法规的诞生。
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长安量产L3级自动驾驶：自主品牌的技术战or宣传战？
抢跑的长安，薛定谔的L3量产
撰文 | 熊宇翔
编辑 | 周长贤
近两天，不知是机缘巧合，还是有意为之，自动驾驶领域先后发生了两件大事。
3月9日，工信部在其官网上发布《汽车驾驶自动化分级推荐性国家标准报批公示》（以下简称为《公示》），自动驾驶分级的中国标准浮出水面。其中，L3级自动驾驶被定义为“有条件自动驾驶”。
3月10日，长安汽车在重庆进行了首次L3级自动驾驶量产体验。受疫情影响，出于安全考虑，这次活动采取了官方体验、全网直播的形式。长安汽车总裁朱华荣亲自上场，化身产品体验官与主播双重角色，在23公里长的城市快速路上完成了UNIT车型L3级自动驾驶的首秀。
此情此景，让人不得不感慨自动驾驶技术进步之快——三年前，当奥迪宣布量产首款L3级自动驾驶汽车时，这项技术还只属于80万的奥迪A8。如今，长安发起了“L3级自动驾驶平权”，要把它投入到20万以下的车型中。
其实，早在2009年，长安即开始在自动驾驶领域进行相关研发，已经耕耘了11年，在自主品牌的自动驾驶技术冲锋中更是屡屡成为扛旗者。
不过，奥迪A8的L3级自动驾驶功能，因为法规问题成为“镜中花，水中月”。三年之后的今天，长安又如何保证量产自动驾驶能够顺利量产呢？
可以“脱眼”的自动驾驶
3月10日下午，一辆“L3级自动驾驶量产车”长安UNIT开始了它的全网直播。颇引人注目的是，主驾位置上是长安汽车智能驾驶研究所所长梁锋华，长安汽车总裁朱华荣则坐在副驾上，担当产品体验官与主播的双重角色。
有趣的是，就在一天前，汽车驾驶自动化分级的中国标准刚刚露面，而长安汽车参与了标准的制定过程。让人不得不引发联想，长安汽车的L3级自动驾驶是恰逢其时，还是已经酝酿良久。
对于L3级自动驾驶，在《公示》中设定了这样的判定标准——“是否在有限的设计运行条件内，持续执行全部动态驾驶任务，但不执行动态驾驶任务接管。”
是不是很拗口？没关系，朱华荣已经准备好了一个接地气的简化版：在高速路、高环路上，驾驶员可以脱手、脱脚、脱眼的自动驾驶，只在必要的时候系统会要求驾驶员接管。
长安UNIT的L3级自动驾驶软件部分由长安自主研发，经过了5000万公里的测试验证（其中200万公里为实地测试，其余为仿真测试）。在供应商方面，长安则集合了博世、安波福、百度、高德、 地平线等公司在内的强大阵容，它们提供了包括底盘控制系统、传感器、高精地图、计算平台等自动驾驶必要模块。
在长安汽车的L3级自动驾驶量产体验中，着重演示了两个功能：TJP（Traffic Jam Pilot，交通拥堵引导）与HWA（Highway assist，高速公路辅助）。
其中，TJP针对城市拥堵路况开发，支持车辆在40km/h时速以下实现脱眼的自动驾驶，它的主要任务是将驾驶员从劳心劳力的堵车情形中解放出来。
HWA则支持车辆在40-130km/h的时速下延车道线自动驾驶，并且附带打转向灯自动变道与车辆推荐变道功能。需要注意的是，在直播中，在车辆开启HWA的路段，驾驶员的眼睛必须时刻注意前方，一刻也不能分心——这意味着，HWA是一项L2级自动驾驶功能。
实际上，特斯拉以及国内的蔚来、小鹏等也开发了与HWA相似的功能，无一例外地，它们将其归属为L2，或者至多宣传为“L2.5”。
这也意味着，长安的L3级自动驾驶量产车UNIT，目前称得上L3级自动驾驶的功能只有TJP。
半个L3
实际上，TJP在自动驾驶行业内已经不是新鲜词汇。2017年，当奥迪宣布新款奥迪A8为世界上首款L3级自动驾驶量产车时，就是以TJP为主要卖点，并且其支持的速度更高，在60公里以下的时速，车辆皆可自行驾驶。
彼时，业界对L3级自动驾驶的认知尚不清晰，奥迪亮出的TJP招牌无疑为行业提供了重要的思路。可惜的是，奥迪的这一手大招放得太早，法律法规与供应链尚不成熟，以致于奥迪A8上的TJP功能至今被雪藏。
2018年，博世在其自动驾驶愿景中，根据乘用车的运行场景，将L3大致框定为两个具体功能——对应拥堵工况的TJP，与对应高速工况的HWP（Highway Pilot，高速公路引导，即在高速行驶状况下驾驶员也可“脱眼”）。
如果以这两个功能为参照，长安的L3级自动驾驶，还谈不上满血版。
那么，长安为什么不将HWP功能一并开发、导入UNIT车型中？多位自动驾驶供应链人士向路由社分析，HWP功能中，车辆高速行驶将对自动驾驶感知系统的探测距离、准确率提出更高的要求，对决策、控制系统的反应时间也更加严苛，同时对车辆电子电气架构的冗余要求也进一步提升。虽然供应链在芯片、域控制器、传感器、底盘等各个层面都推出了新产品、新方案，但车企进行整合验证工作仍需要一定时间。
也就是说，出于安全考虑，长安对HWP上车的谨慎是必要的。
除开技术或者说产业成熟度原因，如将L3级自动驾驶投入应用，还有绕不开的法律难题。
一个有趣的事实是，尽管美国在加州已经允许谷歌的L4级无人驾驶出租车无需安全员即可上路，却没有赋予L3级自动驾驶明确的法律地位。
由于L3级自动驾驶中，存在人类驾驶员接管场景，关于事故的责任认定变得比其他任何自动驾驶等级都要困难——L0-L2级自动驾驶责任由驾驶员承担，L4、L5级自动驾驶责任明确归属车辆，而L3级自动驾驶汽车发生事故时，围绕“系统该不该预警”、“系统何时预警”、“驾驶员接管是否及时”等问题，“锅”会在驾驶员与车企之间来回倒腾。
因为责任认定的难题，关于L3级自动驾驶的法规推进困难。一些车企，比如沃尔沃，为了规避这个难题，选择绕开L3级自动驾驶，向上直接开发L4级自动驾驶。
同样因为法律限制，长安UNIT车型在上市后很可能将面对不得不关闭L3级自动驾驶功能的尴尬。不过，随着自动驾驶分级中国标准的出台，越来越多自主品牌将L3级自动驾驶的量产提上日程，对L3级自动驾驶进行认定的法规制定或将加速。朱华荣在直播中也提及了这一点。
届时再回过头看，长安UNIT在L3级自动驾驶上的先声夺人，或许会有不一样的意义。
新的技术/品牌力阵地
尽管L3级自动驾驶还处于能看不能用的尴尬状态，但这并不妨碍汽车行业，尤其是自主品牌对其趋之若鹜。
在长安之前，广汽新能源去年已经先行通过Aion LX打响了自主品牌量产L3级自动驾驶的第一枪。长安之后，吉利汽车也宣布今年将推出L3级自动驾驶量产车。而在明年，长城汽车的L3级量产车将问世。
是什么让自主品牌纷纷决定豪赌一个看起来不甚清晰的技术路径？
虽然L3的前景仍然并不十分明晰，但其在自动驾驶发展中的“过渡”意义不可忽视。
法雷奥中国CTO顾剑民表示，L3级自动驾驶既可以是L2的升级版，用以增进客户体验，也可以是从L3向L4进化的渐近线（比如现在很多所谓的L4 demo车或试验车严格意义上还是L3） 。他认为，无论车厂的初衷是不是开发推出L3系统（尤其是量产），L3都有其客观存在的理由。
一位汽车行业分析师从另一个角度给出了理由。根据高工智能汽车3月7日发布的数据，自主品牌今年1月销售的汽车中，L2自动驾驶车型占比仅为3.43%。数据背后反映出的是，由于L2级自动驾驶在全行业迅速地普及并同质化，使得各自主品牌并未通过该技术达成明显的品牌优势。
在此情况下，门槛更高，但对大型车企来说“够一够能摸到”的L3级自动驾驶，成为急于品牌向上的自主车企们力争的技术阵地以及宣传阵地。换言之，谁先在L3级自动驾驶上建立话语权，谁就掌握了差异化营销与品牌力营造的主动性。
因此，我们要说，关于L3级自动驾驶，首先是个技术问题，其次是个法律问题，而在眼下，它或许更多呈现为宣传问题。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
揭秘“L3级别自动驾驶”的真相
这个3月，整个汽车圈热度最高的除了直播应该就是自动驾驶了，仔细梳理一下你会发现这个月自动驾驶出了不少“第一”。
3月4日，广汽新能源发出消息：Aion LX为“全球首个搭载高精地图并实现L3级自动驾驶的可交付车型”；3月9日，工信部出台了中国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将在2021年1月1日实施；3月10日，长安汽车总裁在线直播了UNI-T的L3自动驾驶体验。
L3级别自动驾驶，这个三年前火过一次的概念再一次成了热议的话题。自动驾驶的元年真的要来了？其实没这么简单。
2017年，奥迪推出A8的时候就宣称其配备了完整的L3系统硬件。不过时至今日A8的相关功能也还没有正式上线，为什么连奥迪这样有强大技术储备的企业都放缓了L3的脚步？
我们先看看A8上配备的自动驾驶，它可以在车速60km/h以下的时速内实现L3级别的自动驾驶，这期间驾驶员可以松开方向盘。不过因为60km/h的速度限制，不少人都认为它并不是真正意义上的自动驾驶，再加上对环境有一定要求，它所能实现的功能和车道保持+自适应巡航类似。
再加上到了国内受限于各种法律法规，所以在国内的奥迪上基本见不到这套系统。另一边，海外有消息表示奥迪已经在去年底的时候减弱了在L3自动驾驶方面的投入。所以不管是国外还是国内，L3级别自动驾驶到目前为止都还是空白，所以就出现了长安、荣威和广汽新能源的“首个L3”之争。
你不了解的L3自动驾驶
为什么奥迪放缓了L3的脚步，但是却在L4上加大了投入？这其中涉及到一点，就是对车辆控制权的分配问题。
大多数文章都只会说L3级别的自动驾驶能实现对双手双脚甚至双眼的解放，但是这只是一种比喻。因为L2级别的自动驾驶明确了是要驾驶员主导操作车辆的，而L3则是有限条件下的自动驾驶，也就是说它可以完全不需要驾驶员干预，但是有的时候又必须驾驶员干预。
那么驾驶员和车辆自主控制之间如何相互接管就成了一大问题，因为这之间并没有一个明显的界定，所以假设出了交通事故，是需要驾驶员和汽车共同承担责任，而这也是相关法律法规最模糊的地方。
上汽称用户只能等待国家法规配套成熟后才能使用L3功能，而广汽新能源Aion LX具有L3功能的选装包要到下半年才开始陆续交付，前几天长安的UNI-T，展示了成熟的L3技术，但是注意UNI-T的“量产级”并不等于量产。所以可以简单理解为，只要法规没有放开，所有的L3级别自动驾驶都是鸡肋。
所以不少品牌直接放弃了L3级别自动驾驶的研发，比如福特、沃尔沃就表示会直接从L2到L4，电动车企蔚来也表示会跳过L3，直接进入L4。而以自动驾驶闻名的特斯拉自始至终都没有给自己的产品定过级，只表示会进入L4时代。
奥迪曾经在L3领域投入数十亿欧元的巨资研发，这已经接近A8的研发费用了。奥迪将L3级别自动驾驶的弱化，更像是在L3遇到瓶颈迟迟不能在量产车上实现之后，奥迪认清了L4才是正确方向。
不过这也不意味着L3就是空白市场，事实上还是有不少企业继续在L3上下功夫的。
发力L3自动驾驶的厂家
除了长安、荣威和广汽新能源等，英伟达和小鹏在2018年宣布合作研发L3级别自动驾驶，当年宣布在2020年内量产，奇瑞、一汽等正在研发L3的企业也都是基于英伟达的方案。
吉利汽车在2019年表示2020年会量产L3车型；奔驰则表示在新一代S级上消费者就能选购L3辅助驾驶，新一代S级也将会在2020年到来。
那么为什么仍有大部分厂商在向L3发力，其实更多是为了避免被扣上“无创新”的帽子。显而易见的是，法规、技术等层面上，L3的发展远比我们想象的要复杂得多。
困难重重的L3发展之路
除了法规，L3想要实现依靠的是两个至关重要的功能，TJP（交通拥堵引导）和HWA（高速公路引导）。前段时间长安UNI-T的直播里，着重演示的也是这两个功能，从直播实况来看长安的技术是没问题的，但是我们要聊的是技术背后的事情。
零部件供应商巨头BOSCH同样在做这方面的研发，不过关注的人会发现从最早提出TJP和HWA到现在，BOSCH讲这两项功能的落地时间无限推迟，这就要聊到前面提到的“责任划分”问题。
不管是SAE的划分标准还是工信部在3月9日出台标准对各个级别的划分非常明确，L1和L2都会强制驾驶员操控车辆，L4和L5则驾驶员可以完全放开车辆控制，唯独L3处在人工和电脑的中间过渡阶段。
人和车的相互接管是一大问题，如果人工操作那么L3系统将失去意义，如果完全交由车辆控制，那么对系统的可靠性将有极其高的要求。这也是为什么现阶段很多车能实现L3的功能，但是他们都定义为L2.5级的一大原因。
BOSCH自己的WHA系统在实施车辆变道动作时，只允许车辆脱离控制20s。它是实现了L3的定义功能的，但是它又不允许用户完全放开接管车辆，无限接近L3的功能但是不脱离L2的定义，是现阶段最稳妥也最常见的做法，所以有了越来越多的L2+和L2.5，至于L3，没有哪个供应商能给到明确的时间。
L3的预想是好的，但是目前来看在复杂的交通状况中，自动驾驶面临的问题远远超出了技术范畴。所以现阶段的L3自动驾驶，更多的是厂商的宣传工具，当然中国品牌们也在不断带来新的惊喜，至少在技术上我们看到了中国品牌们积极的一面。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
存争议仍发力 自主品牌在L3级自动驾驶赛道上的缘由与隐忧
2020年，L3级自动驾驶赛道上的国内选手活跃了起来。
先是一汽称2020年将实现自动驾驶L3级自动驾驶量产车生产，接着广汽新能源称Aion LX 为全球首个搭载高精地图并实现L3级自动驾驶的可交付车型，后又有长安UNI-T成为了中国第一款L3级自动驾驶量产车型，而多件事情的出现导致了国内关于L3级自动驾驶的讨论重新回到了舆论中心。
L3级自动驾驶争议不断
事实上，近些年来业界对于L3级自动驾驶的态度就褒贬不一，其一度被认为是“尴尬”的存在。因为L3级自动驾驶当前遇到最大的问题就是当车辆出现事故时，责任究竟归结于谁的问题。“不知如何负责任地管理L3级自动驾驶系统控制权的转移”。Waymo曾表示出于安全考虑将跳过L3直奔L4级自动驾驶。
同样由于在产品功能定义上模糊也是一些车企决定放弃L3级自动驾驶的原因。对此，腾讯自动驾驶总经理苏奎峰认为，在L3级自动驾驶中，像方向盘的接管时间和模式等定义仍不清楚，而即便是将责任划分清晰，但消费者的驾驶体验却不佳，L3级自动驾驶也很难被市场接受。
相比之下，一些车企以及一些业内人士则认为L3级自动驾驶的发展很有必要。在这其中，清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强就认为，L3级自动驾驶是实现完全自动驾驶的必经之路。
同时，地平线创始人兼CEO余凯也持类似观点。在余凯看来，自动驾驶的发展不是一蹴而就的，L2及L3级技术可为用户创造价值。L3级是一个必经阶段，而各企业的自动驾驶落地节奏和路径不相同，主要看投放市场后消费者是否接受。
此外，业界也有人认为级别只是技术上的划分，不用过于纠结。奥特贝睿相关技术人士在接受媒体采访时曾表示：“事实上我们合作的车企从来都不纠结分级，更注重场景。我们认为只要足够安全，并能够被用户认可的，就是好产品。”
为何成了自主品牌“标配”？
可以看到，就目前产业发展的状况而言，L3级自动驾驶仍是争议不断，且在产品功能定义上仍很模糊。而这也不禁让人疑问，包括广汽新能源、长安在内的自主品牌为什么会在这一段时间内集中且重点宣传L3级自动驾驶？
首先说一件耐人寻味的事情，在广汽新能源以及长安着重宣传L3级自动驾驶期间，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示。据悉，该标准由汽标委组织牵头，长安、中汽研、广汽、东风、吉利、宝马、福特、大众等相关单位共同参与，历时三年制定，将于2021年元旦开始实施。
由此可以看出，作为我国自动驾驶标准设定的重要成员，长安以及广汽新能源对于该标准的设定定会有着透彻的认知，其在制定的过程中扮演了主导作用。因此有了新出台的政策做支持，这些车企才会将宣称其车辆具备L3级自动驾驶，并在这个时间节重点宣传。
与此同时，从行业层面来看，在疫情期间，从事货物配送、喷洒消毒液的无人车以及无人机纷纷走向“前线”，让不少业内人士以及消费者看到了无人化产业所蕴含的潜能，而车企们也借势对各自产品上搭载的自动驾驶功能进行宣传。
除此之外，有业内人士指出，自主品牌的产品向来以配置高最为亮点，而L3级自动驾驶正好是一种高配置的象征。同时该业内人士也指出，在营销层面，这样宣传可以更吸睛，同时也可以展示品牌实力，让消费者了解这一品牌在科技层面发展结果。
营销仍多于实际体验
不过同时需要注意的是，尽管长安、广汽新能源的车辆达到了上述标准中的L3级自动驾驶，但是其无论从硬件配置上还是可实现的功能，都与目前L2级自动驾驶没有明显的差别。甚至像长安UNI-T上搭载的传感器数量还比不上三年前同样宣称具备L3级自动驾驶的奥迪A8.
与此同时，长安、广汽新能源还对L3级自动驾驶还有着各自的产品定义。像长安的L3级自动驾驶实现的前提是车辆要在结构化道路即不会突然出现行人和车辆的半封闭场景里运行。且仅能在时速40公里每小时以下开启TJP（拥堵自动驾驶）。而在40里每小时以上则仅可实现L2级自动驾驶的功能。
除此之外，这些车企在宣称L3级自动驾驶时还玩起了文字游戏。比如，广汽新能源称Aion LX是全球首款达到L3级自动驾驶水准的量产车型；长安则举办了中国首个L3级自动驾驶量产体验活动。而目前的事实是，只要政策法规没有放开，L3级自动驾驶量产就是无稽之谈。
利用消费者的不了解和跟风心态，来秀出品牌肌肉的投机行为并不多么高明。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾表示：“汽车技术与互联网技术不一样，它就像长跑，时下一些传统企业和造车新势力不要想依靠宣传L3、L4级自动驾驶技术来打开市场。”
诚然，无论是什么级别的自动驾驶都与驾驶员的生命安全紧紧的连在一起，车企不要为了秀肌肉而误导消费者。毕竟，特斯拉此前也出现过因为Autopilot的命名方式误导消费者并最终出现事故，惹上官司的事情，而这都在警示着当前宣传L3级自动驾驶的自主品牌。
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