自动驾驶法律（自动驾驶法律法规）
本篇文章给大家谈谈自动驾驶法律，以及自动驾驶法律法规对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
- 1、自动驾驶中的汽车如果发生了事故，应当由谁承担责任？
- 2、无“标”变有“标”？自动驾驶标准法规走出重要一步
- 3、自动驾驶汽车需要怎样的法规
- 4、自动驾驶出现的事故，将由谁来承担责任？
- 5、喝酒后驾驶特斯拉开启自动驾驶 算不算酒驾？
- 6、自动驾驶快速发展，事故责任该如何认定？
自动驾驶中的汽车如果发生了事故，应当由谁承担责任？
如今，人工智能技术的快速发展有目共睹，人工智能产品已经渗透社会生活的方方面面。在此背景下，对人工智能技术涉及的法律问题的探讨如火如荼，特别是关于自动驾驶汽车法律问题的探讨。自动驾驶汽车法律问题之所以受到较高的关注，是因为自动驾驶事故已经在现实中发生，公众对于自动驾驶技术的信任危机由此产生。自动驾驶的责任承担也成为了让公众广泛讨论的问题。
应当看到，自动驾驶汽车的发展势在必行，在美国，自动驾驶已经从技术研究和测试阶段走进现实。在我国，众多顶级科技公司都希望抢先占领自动驾驶领域。与此同时，科技的发展在改变人们生活的过程中也迫使有关法律制度需要作出及时反应，自动驾驶系统参与驾驶操作这一事实要求我们重新审视交通事故中的刑事责任认定问题。
对于自动驾驶事故中的危害结果，一种可能解释是自动驾驶汽车本身需要承担刑事责任。然而，就目前的人工智能技术发展情况而言，笔者认为，自动驾驶汽车尚不能独立承担刑事责任。一般而言，刑事责任主体需要具有独立的辨认能力和控制能力。有论者指出，人工智能产品可以分为只能在设
计和编制的程序范围内实施行为的人工智能产品以及可以在设计和编制的程序范围外实施行为的人
工智能产品，前者不具有独立的辨认能力和控制能力，后者具有独立的辨认能力和控制能力。笔者认同此观点，如果人工智能产品可以在设计和编制的程序外实施行为，证明其行为已经超出了程序设
计者的意识和意志范围，对此最为可能的解释即为其拥有了独立的辨认能力和控制能力；反之则证明人工智能产品尚不具备独立的辨认能力和控制能力。
虽然自动驾驶汽车的驾驶指令是由计算机系统作出的，但是计算机系统本身并没有自主意识和意志。其只能根据研发者设计的程序内容对外界刺激作出反应。所以，目前自动驾驶汽车所有作出的驾
驶指令都在设计和编制的程序范围内。
据此，应当认为，自动驾驶汽车属于只能在设计和编制的程序
范围内实施行为的人工智能产品，而此类人工智能产品不具有独立的辨认能力和控制能力，因此不是刑事责任主体。换言之自动驾驶汽车并不知道自己在“驾驶”，而是根据设计和编制的程序对道路的情况作出分析与判断进而作出驾驶指令。人工智能可以被分为弱人工智能和强人工智能，二者本质区别在于是否有意识。强人工智能有意识、自我、创新思维。
应当承认，强人工智能时代尚未到来，而弱人工智能产品仍然对人类有强依附性，并且弱人工智能产品往往只能从事特定行业的特定工作。例如，医护智能机器人只能被用于医疗领域，新闻制作机器人只能被用于新闻报道。与之相似的是，自动驾驶汽车也只能发出与驾驶有关的指令，我们不会认为，自动驾驶汽车可以在自主的意识和意志支配下发出杀人的指令。也因此，只要自动驾驶汽车发出的驾驶指令是基于设计和编制的程序自动驾驶汽车作为一种弱人工智能产品本身不能成为刑事责任主体。如此一来，自动驾驶事故产生刑事责任只可能由自动驾驶汽车“背后”的人来承担。
无“标”变有“标”？自动驾驶标准法规走出重要一步
法律法规也许会迟到，但永远不会缺席。
盼望着，盼望着，2020终于如约而至。在新的一年里，车市寒冬是否能迎来破冰之旅，尚未可知。但自动驾驶打破僵局似乎已有景星庆云之兆，何为？
图片来源：Apollo官网
无“标”变有“标”
众所周知，几载经年，自动驾驶技术已越发成熟。然则，在相关的自动驾驶标准方面，却仍旧比较缺乏，无“标”可依的自动驾驶何时实现商业化成为难题。无疑，自动驾驶汽车要想“上路”,唯有相关标准“先行”才可。
近日，韩国便一马当先，发布《自动驾驶汽车安全标准》，成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。当众人还在窥探欧美国家到底谁率先为自动驾驶扫清法律障碍时，韩国此举可谓是振亚洲之雄风，为自动驾驶带来黎明的曙光，也开启了自动驾驶又一重要里程碑。
此次韩国发布的标准主要内容包括：L3级别自动驾驶汽车的自动车道保持，汽车行驶过程中针对在突发情况下驾驶员的状态监控，以及未及时做出人工反应时自动减速、启动紧急警告信号，消减危险等辅助功能等。
此外，根据上述标准，为保证驾驶员的安全系数，修订后的标准还要求，在行驶过程中若面对高速公路出口、前方修路等应急情况，应当在15秒前开始提示驾驶员，手动接管车辆，并要求主机厂在设计该技术时，搭载识别系统，只有在驾驶员的臀部落在车座时，才能够启动自动驾驶系统。
韩国国土交通部还在公报中提出，在未来一至三年的时间内，将针对自动停车、自动变换车道等L4级别自动驾驶技术提出安全标准，并通过推出先导性的安全规范及标准，致力于在全球自动驾驶市场中。毋庸置疑，韩国《自动驾驶汽车安全标准》的发布，势必将快速推动其自动驾驶的发展。
其实，有关自动驾驶标准问题的探讨，欧美国家一直走在世界前沿。最近，美国交通部（USDOT）就公布了最新的自动驾驶汽车准则4.0（AV 4.0），这是美国自2016年以来的第四个版本。在此之前，美国已于2017年9月发布了“自动驾驶系统2.0：安全愿景” （ADS2.0）；2018年10月发布了“为交通运输的未来做准备：自动驾驶车辆3.0” （AV 3.0）版本，两者均是对行业、各州和地方政府的指导，尤其是针对自动驾驶汽车的相关测试。自那之后，据不完全统计，美国已有包括内华达、加利福尼亚、密歇根在内的34个州，出台了53部关于自动驾驶的法律。但是，由于各类相关法律法规均是各州或政府机构自行制定，缺乏统一的协调、指导规范，因此才有了此次4.0版本的出现。
除美国以外，其他西方国家亦纷纷在完善相关法律标准。西班牙于2014 年对交通条例进行了修改，但仍要求驾驶员必须随车并能随时控制车辆；瑞典交通部的研究显示，现行法律允许高度自动化驾驶车辆的测试；德国联邦参议院也于2017年发布相关法案，允许自动驾驶汽车在公共道路上测试，在自动驾驶车辆可以自行操控转向盘以及制动的情况下，驾驶员可以手离转向盘，上网、浏览邮件皆被允许。
当然，关于自动驾驶安全标准问题，中国亦从未停止探索的脚步，只是步履略有些蹒跚。直到2017年，李彦宏吃到无人驾驶第一张罚单，北京市才开始制定自动驾驶实际道路测试规范指导有关文件；而后，工信部、公安部、交通运输部在2018年联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》条例。
今年，在世界智能网联汽车大会主论坛上，中国工程院院士李德毅作主题报告时也表示，自动驾驶自动化等级大家已经熟知，安全也应该分等级，建议推出自动驾驶安全等级中国标准。
图片来源：北京市交通委员官网
值得庆幸的是，目前国家已经在积极推动相关标准的制定了。据悉中汽中心正积极推进中国智能网联汽车相关标准体系的研究工作，计划到2020年，制定30项以上智能网联汽车重点标准，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。
今年7月，工信部发布公告称，根据国家标准和行业标准制修订计划，相关标准化技术组织已完成了《道路车辆 先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》、《道路车辆 盲区监测（BSD）系统性能要求及试验方法》、《乘用车车道保持辅助（LKA）系统性能要求及试验方法》3项汽车行业推荐性国家标准的制修订工作，现在只待进一步结合社会各界意见，做最终的发布。
法律体系仍需长期探索
自动驾驶商业化背后的挑战，除了标准的缺乏，无疑还有法律。传统的法律体制并未窥见自动驾驶的到来，尤其当自动驾驶涉及生命事故，“到底责任在谁”成为世纪难题。另外关于自动驾驶的安全监管、隐私保护、侵权责任、伦理准则等方面亦尚未有明确法律来约束。随着自动驾驶的加速到来，如何完善自动驾驶法律法规显然已成为2020亟需解决的难题。
当前，中国的道路交通安全法、侵权责任法有关交通事故责任的规定，都是以人类驾驶员的驾驶行为、驾驶过错为中心构建的，而自动驾驶的到来势必会引发一系列新问题。从宏观层面看，中国的自动驾驶法律需要解决如下问题：
其一，自动驾驶汽车交通事故责任划分，也即究竟由谁承担责任的问题。就目前自动驾驶尚处于L2-L3阶段而言，基本上还是会沿用传统民法的责任分配规则，因在此阶段，驾驶员仍要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务，所以一般情况下还是驾驶员承担交通事故侵权责任。只有在自动驾驶汽车存在产品缺陷，驾驶人尽到注意义务的情况下，才应当由自动驾驶机动车的生产者、销售者承担产品责任。
但对于L4-L5阶段的完全自动驾驶，情况就比较复杂。尽管从表面上看，驾驶员已经失去了汽车控制权，发生事故时或许不应归因于驾驶员。但由于作为自动驾驶汽车决策核心的算法并不是完全可以预测和解释的，如何证明算法和损害的因果关系，如何科学合理解释免责事由，还有待探讨。
其二，自动驾驶汽车的隐私保护，即如何保护用户隐私。随着汽车智能化程度越来越高，不仅车辆运行和周边情况数据会被收集，车内与使用者相关的其他信息也将会被保留下来。届时，这些大量数据的所有权到底应该在谁手里，是整车企业？政府主管机构？还是网络安全机构？亦或是车辆的拥有者？数据将被保存多久、如何使用、被谁使用？谁来保障这些数据的安全？亦是制定相关标准需要考虑和解决的问题。
其三，自动驾驶汽车的道路交通行驶规范，即对于当前道路交通规则的挑战与应对问题。自动驾驶汽车发生闯红灯等违章行为该处罚谁？造成交通肇事罪时谁担刑责？诸如此类的问题也都需要一并纳入标准。
此外，“电车难题”也是自动驾驶汽车在伦理道德上难以逾越的一道坎。何为“电车难题”？即假设有五个人被绑在电车轨道上，一辆失控的电车朝他们驶来，片刻后就要碾压到他们。幸运的是，你可以拉一个拉杆，让电车开到另一条轨道上。但是在另一条轨道上也绑了一个人。你有两个选择：不拉杆，五人死于你手下；拉杆，一个无辜的人将死亡。你会怎么做？如果将电车换为一辆自动驾驶汽车，又该如何抉择？
诸如此类问题还有很多，故而，有关中国自动驾驶标准法规的修订亦须集工信部、公安部、交通运输部、社会论理学家等多方之力。前路道阻且艰，仍需长期探索！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
自动驾驶汽车需要怎样的法规
据报道，12月18日，北京市交通委员会通过官网对外公布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》，根据新规要求，在中国境内注册的独立法人单位，因进行自动驾驶相关科研、定型试验，可申请临时上路行驶。
报道称，完善我国自动驾驶汽车相关法律有助于解决我国在自动驾驶汽车上道路行驶的法律规定上存在的问题，应尽快解决当前自动驾驶汽车上道路测试的顶层设计需求，推动规范化管理。
对于L1至L3等级辅助性驾驶阶段，为了维护道路交通安全，有效应对自动驾驶系统错误、故障等突发情况，明确规定上道路行驶的自动驾驶汽车必须由持有相应驾驶证的人员进行监管，并对车辆行驶安全负责。同时还需要加强符合自动驾驶需求的交通信号灯、道路标志等交通基础设施信息化研究，推动提升自动驾驶汽车与交通基础设施协同水平，明确自动驾驶汽车上道路行驶时，应当遵守一般机动车的道路通行规定。
自动驾驶出现的事故，将由谁来承担责任？
自动驾驶实现的终极目标是：零事故。相关机构预计，到2050年这个行业的产值将达到5.5万亿英镑。
自动驾驶如果不能提供完美的服务，它就会像自主驾驶技术一样，存在各种缺陷，受到各种道德、情感和法律的挑战。
支持自动驾驶的人认为：如今被贴上乐观标签的 "自动驾驶 "技术已经证明了它的价值——事故的发生率远低于人们不使用这些技术时的发生率。这也正是特斯拉掌门人埃隆-马斯克之前所坚持的观点，尽管他的数据受到了质疑。
也有人认为，为了长期更快地推进技术的发展，短期内的伤亡成本是值得的。这是一个合乎逻辑的论点，但对于那些因为车载电脑故障而丧生的孩子的父母来说，这并不能起到任何安慰作用。
在一定程度上，很多新车司机在使用自适应巡航控制或车道保持辅助时，已经体验到了自主驾驶科技的能力。虽然这些通常会让驾驶变得迟钝和不稳定，但是条件比较好的时候，它可以让车辆在公路上畅行，几乎不需要任何干预。
在理想条件下工作的技术没问题，但当它受到损害时，比如说受到天气或泥土的影响，会发生什么？或者当前方发生不可预知的事情，而汽车却高速在公路上行驶时，会发生什么？电脑真的能像人类一样读懂这个场景吗？
即使能，它又该如何应对？那些以安全为核心的品牌，会不会让自己的方案比那些以驾驶快感为优先的品牌更有智慧？比如说，沃尔沃会不会一出现问题就停车，而宝马会不会多等一会儿？如果它们都提供同样的东西，为什么要选择这一个而不是另一个？
还有一个问题，如果真的出了问题是谁的责任？是创造系统的技术开发者，还是销售技术的汽车制造商，还是选择关闭或开启技术的驾驶员？还是保险公司要背这个锅，即使在过渡阶段，有些车可能会运行系统，有些车不会运行？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
喝酒后驾驶特斯拉开启自动驾驶 算不算酒驾？
我认为喝酒后开启自动驾驶这是算酒驾的。对于酒后无人驾驶这个问题，目前虽然我国的法律法规并没有明确的指出喝酒后开启自动驾驶就算是酒驾，但是还是有很多人网友和我的想法是一样的，认为这算是酒驾的。
无人驾驶就目前来说还不算是很成熟的。指口内的空腔，是消化道的起始部分，由两唇、两颊、硬腭、软腭等构成。口腔内有牙齿、舌、唾腺等器官。口腔的前壁为唇、侧壁为颊、顶为腭、口腔底为黏膜和肌等结构。口腔借上、下牙弓分为前外侧部的口腔前庭和后内侧部的固有口腔；当上、下颌牙咬合时，口腔前庭与固有口腔之间可借第三磨牙后方的间隙相通。
无人驾驶还是需要反反复复多做实验的。临床上当病人牙关紧闭时，可借此通道置开口器或插管，注入药物或营养物质，同时防止舌的咬伤。口唇构成口腔的前壁，分为上、下唇。两唇之间的裂隙称口裂，其两侧结合处称口角。上唇的外面正中线上有一纵行的浅沟称为人中，是人类特有的结构，昏迷病人急救时常在此处进行针刺或指压刺激，促使病人苏醒。
无人驾驶就目前的形式来看还不是非常的成熟，还是需要有人坐在副驾驶的，如果坐在副驾驶的人喝酒喝得酩酊大醉，都没有意识了，那也是非常的危险的，为了我们的生命安全，还是应该做到：喝酒不开车，开车不喝酒。
自动驾驶快速发展，事故责任该如何认定？
车辆事故是我们生活中很常见的，各种车辆在行驶过程中发生刮擦、追尾等行为，在生活中也很平常。但是，随着未来越来越多的无人驾驶汽车上路，驾驶过程中的人为因素将越来越少，由人为因素引起的交通事故将急剧减少。尽管在一般情况下自动化更加安全可靠，但在这种情况下，交通事故是否必然发生？在美国，这起撞死行人的汽车事故在前不久给我们敲响了警钟。
虽然中国目前还没有全国性的自动驾驶政策，但是一些城市发布的自动驾驶测试指南已经初步明确，事故责任应由被测车辆的测试人员承担。目前北京、上海、重庆、福州等地都已经发布了自动驾驶车辆的检测标准，从这可以看出，从目前检测阶段来看，中国的自动驾驶车辆发生事故的责任认定主要由车内检测人员承担。从长远看，这不利于自动驾驶的发展，今后是否对其进行修订，我们还将继续关注。
德国可以说是这方面的领跑者，它最新修订的道路交通法案明确规定，驾驶系统不能完全取代驾驶人，必须让人驾驶人随时接管汽车，而汽车的最终责任则是驾驶人。原因在于，德国政府认为制度终归不是主要因素，不能取代或优先于驾驶员的决策，因此汽车制造商不承担直接责任，而只承担次要责任。
目前，国内一些大城市出台了《关于自动驾驶测试车上路的指导意见》或《实施细则》。但对交通事故责任划分问题，也只是一笔带过，简单地抛出了立法阻碍和长期存在的看法。诚然，我国地方法规已经有了长足的进步，即便是模仿美帝的味道极其浓烈，但也非正式地提出了为自动驾驶汽车购买高责任保险的要求，相信以后正式出台的法律法规也会有所体现。
目前阶段，任何级别的自动或无人驾驶都可能导致交通事故。所以，作为消费者，我们要有法律意识，在购买带有自动驾驶系统的汽车之前，有条件的请自己的法律顾问来详细看一下购车合同和车辆使用说明书，最大限度的维护自己的合法权益。自动驾驶和无人驾驶是未来的发展趋势，但我们在应用新技术的同时，要有较强的法律意识和防患于未然的意识，要通过专业汽车驾驶规范的理解和掌握，不断学习和更新知识储备，以适应这个知识与技术“爆炸”的时代。而不是事后才想起找律师为自己的不幸寻求帮助。
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