特斯拉汽车ppt（特斯拉汽车怎么样）
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特斯拉凭借什么在汽车界异军突起？
特斯拉目前的自动驾驶（暂且这么叫）实际上路行驶的水平远超奔驰，我看过的所有汽车媒体的评测都是这么说的。有机会我倒是想亲自体验下奔驰的无人驾驶。我自己开过300多公里的Model X，别的就不说了，单说自动驾驶。夜间，北京四环、通惠河北路、二环，20公里内我除了打转向灯基本上没碰过它的方向盘，所有的加速减速变道避让都是它自己完成的，它甚至能准确识别货车和公交车的区别。而且操作极其便利，3秒内搞定。我是上个月开的，软件版本是7.x，据说已经发布的8.0将前面的超声波雷达作为主要设备（原来主要靠摄像头），大幅度升级了自动驾驶性能和安全性，我还没体验。
谁有尼古拉特斯拉的PPT 急用 明天政治课前演讲
尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla，1856年7月10日~1943年1月7日），塞尔维亚裔美籍发明家、物理学家、机械工程师、电气工程师。他被认为是电力商业化的重要推动者，并因主持设计了现代交流电系统而最为人知。在迈克尔·法拉第发现的电磁场理论的基础上，特斯拉在电磁场领域有着多项革命性的发明。他的多项相关专利以及电磁学的理论研究工作是现代的无线通信和无线电的基石。[1-2]
特斯拉新能源轿车，充一次电能跑多少公里呢？
特斯拉推出了全新的Model S性能版车型，指导价117.49万。
与价格再创新高的是，性能以及续航同样捅破行业天花板，续航840km，加速2.1秒以及急速320km/h的状态，很显然成为这个EV时代不折不扣的霸主。
至少这台车上市之后，我没有看到哪位国产新势力摩拳擦掌要吊打Plaid版的Model S。
之所以有如此强势性能，根本原因在于Plaid版车型上，特斯拉为其配备容量更大的电池包，并且对电池结构进一步优化，这使得续航成绩继续提升，并且由于三电机的出现，让这台车电机总功率超过800kW，从基础性能上来说足够吊打任何一台超级跑车。
略有夸张的来说，Plaid版车型吊打的已经不是超级跑车，而是整个行业。
严格意义上来说，Model S已是英雄迟暮，作为最早推出的车型，其实从研发理念以及架构设计上来说，Model S的整体优势远远落后于Model 3，尤其是在自动驾驶以及电气化架构上，特斯拉淘汰Model S将市场拱手相让于Model3的意图早已昭然若揭。
而此次推出Plaid版车型，一来是为了强化Model S整体市场定位，二来则是让技术以Plaid版的方式呈现出来，不排除后期技术成熟之后下放至Model 3上的可能。
无论哪一种，Plaid版的出现都意味着在EV电动车领域，原本就拥有出色自动驾驶技术支撑的特斯拉，再次秀出了自己的肱二头肌。
很显然，2.1秒的加速成绩，对于更多企业来说是PPT上的数据，想要量产还需要一段时间。
降价并撕下“豪华标签”，特斯拉为何开始向市场妥协？
至少在现阶段，未被完全打开的国内新能源汽车市场，也面临着有限的增量空间与与日俱增的造车企业的逐步失衡。这个蓝海市场或许会在相当长的一段时间无从实现雨露均沾，从一开始就要在有限的存量空间玩“抢蛋糕”的游戏。
从发展的角度看，新兴势力有着更新的思维和资源整合能力，而汽车终究是一个技术密集型的长周期产业，传统车企在造车层面的长期积淀仍就是不可忽视的优势。新旧势力大比拼，到底谁更胜一筹？
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造车新思维
在新能源汽车市场尚未成熟的初期发展阶段，新旧势力的比拼谁能完胜似乎只是一道伪命题。
按照惯常的思维，一个全新汽车品牌开发一款车型，并最终实现量产销售，最快也需要三到四年的时间（36-48个月）。但随着互联网造车思维的深度渗透，新兴造车势力正在试图打破这个传统的周期法则，希望以更快的速度实现从PPT造车到产品的最终落地。在这一方面，特斯拉就是一个很好的先例。
十年前，刚刚进入市场的特斯拉，并没有按照传统汽车的造车模式来走，而是针对当下新能源市场的发展趋势，构想了一套资源整合的造车新模式——采购零部件、参与研发与设计、找戴姆勒代工。这样的好处是，可以有效缩短新能源的造车周期。
而与传统车企开发的新能源汽车产品相比，特斯拉的第一个优势就是在外观造型方面的颠覆，以及互联网与汽车的紧密结合。当年，独立开发新车型的丰田普锐斯(参数|图片)的销量，远远超过基于现有新车开发的混合动力思域，就已经说明，新能源汽车消费者首先需要通过这个车型为自己贴上节能环保的标签。
而当第一辆特斯拉Model S(参数|图片)出来之后，其凭借跑车的造型、17寸中控大屏等极具颠覆性的产品魅力，成为了后来传统车企乃至新兴造车新势力争相模仿的对象。不得不说，特斯拉的出现，在很大程度上改变了汽车产业对于新能源汽车的惯性思维，为整个新能源汽车市场注入了新鲜血液。
不仅如此，特斯拉采用了跟苹果一样的体验店直销模式，改变了传统车企建4S的经销模式。这种销售模式具有可管控性——针对市场和消费需求的变化，快速制定合理的服务策略；还能有效的节约成本和减少投入，可谓一举两得。
除此之外，在整体商业模式、运营思路、软件领域以及创新思维等方面的革新，使得互联网造车相较于传统车企更具有创新优势以及资源整合优势。而这些先天性优势也将为互联网造车新势力在未来发展的道路上奠定扎实的基础。
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传统积淀不可或缺
对于传统车企来说，新兴车企的进入就是一种鲶鱼效应，通过自身的搅动来激活传统企业的活力。但必须承认的是，汽车终究是一个技术密集型的长周期产业，传统车企在造车层面的长期积淀仍旧不可忽视。
作为国内较早投身于新能源汽车行业的传统车企，诸如比亚迪、北汽、奇瑞、江淮以及吉利等，它们在新能源市场经过多年的潜心发展，已经拥有了各自专业的生产设备、研发技术、生产线以及管理运营等完整的产业链。而这些优势的积累，是新兴互联网造车所不具备的优势。
“造车并不是简单的造手机，不论是传统车企还是新兴造车势力，都必须要搭建更为完善的平台化研发体系，以及更贴合市场需求的产品开发理念，才有可能在竞争激烈的新能源市场存活。”一位汽车行业人士认为。
在其看来，造车仍旧是一个门槛极高，且有着高度专业性和技术特征的制造产业。从事汽车生产的人都很清楚，传统汽车研发流程经过长时间的酝酿、沉淀和积累，打造的汽车不论是在安全性、制造工艺还是产品质量等方面更具优势。
相比传统车企，互联网造车新势力仍旧缺乏强大的研发能力，以及长期的技术积累。更为重要的是，汽车行业的核心专利，仍旧集中在传统汽车企业手中。
也就是说，资源整合能帮助互联网造车新势力拥有高起点，但能否保证产品质量，以及如何完善后续的售后服务保障，这都是互联网造车绕不开的两大难题。对于采用资源整合造车模式的新兴造车势力来讲，在缩短造车周期的同时，必须要脚踏实地的解决汽车发展过程中的细节问题，最为关键的是，还要尊重和敬畏客观造车规律。
此外，汽车还是个资金密集型产业。尤其是在全新的供应链体系以及汽车生产制造方式发生变革的当下，互联网造车新势力应将更多有限的资金投入到技术研发，人才储备以及扩大他们在智能网联技术上的优势层面。
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