宝马电动化（宝马电动化时间表）
本篇文章给大家谈谈宝马电动化，以及宝马电动化时间表对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
- 1、外患未解内忧又现 宝马电动化转型前路几何？
- 2、宝马电动化策略公布 2021年推五款电动车
- 3、新LOGO退黑的宝马，其实要迎接全新电动化的大时代！
- 4、宝马：如何落子电动化？
- 5、宝马全球电动市场占比公布 电动化战略见成效
外患未解内忧又现 宝马电动化转型前路几何？
在特斯拉步步紧逼，奔驰、大众等纷纷交出答卷的背景下，宝马在电动化转型的道路上已逐渐从领跑者成为追随者。如今，其电动化战略又出现了新的阻力。
集成平台遭质疑
据德国《明镜周刊》报道，不同于竞争对手奔驰和大众，宝马一直致力于打造一个可以兼容纯电动、插电式混合动力和燃油车等多种动力的柔性平台，以满足不同消费者的多样化需求，但如今这一计划却使集团内部出现分歧。
报道称，宝马内部正在承受着建立纯电动平台的压力，这也意味着宝马电动化战略或走向另一个方向。宝马集团工会负责人Manfred Schoch呼吁，为了更好地与特斯拉竞争，集团应该抛弃之前能兼容多种动力的柔性平台战略，转而去开发全新的纯电动汽车平台。
Schoch指出，“只有拥有自己的电动架构，才能充分发挥电动汽车的优势。如果宝马不想被特斯拉或中国的竞争对手超越，就需要一个专门的纯电动平台。”与此同时，宝马集团内部也开始有高管积极推动改革。在他们看来，只有纯电动平台上生产出的电动车才能更轻、拥有更大的空间以及更长的续航里程。
但值得关注的是，宝马内部的发出的声音与一直以来宝马的电动化战略背道而驰。宝马集团董事长齐普策曾多次强调，公司将打造集成平台，既可支持电动汽车也可支持内燃机汽车。
齐普策认为，“打造模块化、可拓展的智能的车型平台，每个车型都有不同动力选择，这才是让消费者真心实意地选择电动出行，而不会人为地把行业划分为电动车、内燃机车，阻碍消费者的选择权。”
电动化先驱日渐乏力
其实，凭借前瞻性的布局，宝马一直被视为电动化的先驱。但近年来，随着对手的来势汹汹，宝马也开始力不从心。
时间回到2011年，彼时，宝马发布新能源车专属品牌“i”，开启了集团电动化转型之路。时任宝马董事长诺伯特·雷瑟夫表示：“这是我们的革命性创新产品，选择这样一条完全创新的道路是需要勇气的，也是必须要走的。”
2013年当欧洲普遍对“纯电动”并不感冒时，宝马率先推出了i3、i8两大新能源车型。不仅如此，集团位于慕尼黑的总部大楼也变成了竖立着的电池模样，这一切无不体现了宝马电动化转型的决心。
作为i系列的首款车型，i3承载了宝马的希望。但相关数据显示，从交付开始到至今6年多的时间里，i3全球累计销量仅为16万辆。与之相对应的是，特斯拉首款车型Model S上市6年多，年销量保持在在10万辆左右。
此外，值得关注的是，在推出首款纯电动至今，宝马只有i3一款纯电车型在售，其他车型均为插混。而特斯拉则先后推出了Model X和Model 3以及Model Y。如今，当老对手奔驰和奥迪旗下纯电动车开始在华量产时，宝马纯电动车iX3还在等待出生的“时机”，难免令人唏嘘不已。
足以见得，兜兜转转的6年多时间里，宝马在纯电动领域可谓是“起了个大早，赶了个晚集”。而业内普遍认为，不同于奥迪坐拥大众MEB平台，奔驰EQ平台的规划也越发清晰，宝马的劣势在于没有纯电动专属平台。
“纯电动平台生产出来的车型在续航里程上占有优势，在空间布局上也更为合理。”一位分析人士在接受采访时曾表示，宝马早期产品颇有先驱意义，但现阶段来看，油电共有平台会引发问题，比如新能源产品设计很难跳出传统车型因为空间的局限对于电池的布局，而这将会影响纯电车型的竞争力。
如今，在集团内部出现分歧后，宝马电动化之路也充满了未知，以全球最大新能源市场的中国为例，特斯拉在销量方面已势不可挡，奔驰EQC和奥迪e-tron也夺得无数眼球，那么错失发展良机的宝马又该如何推进电动化转型？可以预见的是，无论是勇往直前还是及时止损都将是宝马面临的艰难选择。
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宝马电动化策略公布 2021年推五款电动车
上周五，宝马集团公布的2019财年年度财报显示，去年宝马集团在全球售出超过250万辆宝马、MINI和劳斯莱斯汽车，其中新能源车销量占比逐渐提高，在去年全年销售了超过145,815辆。截至2019年年底，宝马已累积销售50万辆电动车，其中在中国市场累计销售超过5万辆；预计两年内宝马集团新能源车的销量将再翻一番——也即到2021年底，计划向全球客户累计交付100万辆新能源车。
宝马集团董事长齐普策在近期的公开演讲中表示：“欧盟委员会提出要将欧洲打造成第一个实现碳中和的地区。对宝马集团而言，我们也将实现自己的目标。2021年我们的目标是欧洲销售的车辆中25％为新能源车型；到2025年达到三分之一；到2030年达到一半。”
根据我们了解到的官方消息，到2021年底，宝马集团将提供五款纯电动车型。除过去六年销量持续增长的BMW i3，纯电动MINI SE车型也已于2019年底在英国牛津工厂投产；今年，BMW iX3将在中国沈阳投产；2021年，BMW iNEXT也将在德国丁格芬工厂生产，BMW i4在慕尼黑工厂生产。后三款车型将搭载第五代BMW eDrive电力驱动技术。
针对未来几年新能源车产品与销量的快速发展，宝马集团正在深化其在电动出行的产业布局。在2019年，公司已在电池及相关原材料采购层面累计投入超107.4亿欧元，包括：宝马集团与宁德时代深化合作追加采购，并与三星SDI签订长期供应合同，保证动力电池的零部件供应。今年开始，宝马集团将直接进行锂、钴直接的购买，为宁德时代和三星SDI直供原材料，保证其符合所有标准。
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新LOGO退黑的宝马，其实要迎接全新电动化的大时代！
?3月3日，宝马正式发布了纯电动概念车BMW i4。与这款新车一起到来的，还有全新设计的品牌Logo——厚重的黑色外圈消失，呈现出一个更加亲近而有活力的BMW品牌形象。而随着这个新品牌形象问世，宝马在电动出行领域也有了全新的发展思路。
近日，在公布2019财年年度财报的同时，宝马集团也透露了其在电动出行领域的新思考。
宝马集团预计，2025年以前，全球新能源车销量曲线将出现明显上升的趋势，平均每年增幅超过30％。但是，新能源车在全球不同地区的发展速度并不相同，而且居住在城市或郊区等不同地方的消费者对于可持续出行的需求也不同。因此宝马认为，尊重消费者“选择的权力”，是通向未来出行的关键。
纯电动BMW i4概念车
这意味着，经过六年多的摸索，电动出行领域的先锋——宝马汽车走出了一条相较于另两家德系车企更为“亲民”的路线，这与新Logo所表达出的“取悦”意味，如出一辙。
同平台提供多种动力选择
2013年7月29日，BMW i3的横空出世犹如一道闪电划破沉寂的黑夜，从此，汽车市场迎来了一个全新的时代。
BMW i3
相比奥迪的e-tron或奔驰的EQ系列，宝马i系列的诞生早了整整六年。也正是因为先人一步，宝马在豪华新能源车市场上始终处于引领的地位。数据显示，截至2019年年底，宝马在全球已累计销售50万辆电动车，其中，中国市场就超过了5万辆。
不过，这并不意味着宝马的电动化路线是激进的。相反，和大众集团的“狂飙突进”比起来，宝马选择的似乎是一条相对务实的“中间路线”。
比如，近来大众在不计成本地推行MEB纯电动平台，然而在宝马的新闻稿里，你几乎找不到“纯电动平台”的字眼，取而代之的，是即将推出的“第五代BMW eDrive电力驱动技术”。据介绍，该系统适用于宝马旗下所有内燃机、插电混动和纯电动汽车的生产，iX3、iNext以及i4都将诞生于此。
宝马集团董事长齐普策先生与i4概念车
这意味着，同平台提供多种动力选择车型将成为宝马电动化进程中的主要方向，这也是它和大众们最大的不同。宝马认为，可持续出行解决方案必须赢得人们的青睐，而不是告诉他们该怎么做，因此，宝马计划为每个产品系列都提供至少一款电动化产品。
宝马集团董事长齐普策表示：“消费者应该有选择权，并且能在不做任何其他妥协的前提下选择电动出行。宝马集团致力于为消费者提供选择不同驱动技术的自由——我们称之为‘选择的权力’。”
宝马集团新能源家族
目前，宝马在全球共推出了12款新能源车。截至2021年底，其纯电动车型数量将达到五款。除了已经上市的BMW i3、MINI SE之外，BMW iX3将于今年在中国沈阳投产，该车也将成为宝马集团首款提供三个不同驱动平台的车型；BMW iNEXT将在2021年于德国丁格芬工厂生产，BMW i4将在慕尼黑工厂生产。
到2023年，宝马的新能源车将拓展至25款，其中一半将是纯电动车型。
根据计划，到2021年底，宝马将向全球客户累计交付100万辆新能源车，即在目前的规模上翻上一番。另外，在法规严苛的欧洲市场，宝马2021年的目标是其欧洲销售车辆的25％为新能源车型；到2025年达到三分之一；到2030年达到一半。
BMW iNEXT南非极端环境测试
2019，宝马集团在全球售出了超过250万辆宝马、MINI和劳斯莱斯汽车，其中，新能源车销量为14.58万辆。
布局上游，掌握电池生产的主动权
不同于大众、通用的自建动力电池工厂，宝马在电动出行的全产业链布局方面更加深入到了“上游”。
比如，在动力电池供应方面，宝马虽然与宁德时代、三星SDI都签署了采购协议。但同时在2019年12月宣布与中国企业赣锋锂业深化合作，签订了电池关键材料锂的长期供应合同。该订单总额为5.4亿欧元，双方合同期为五年（2020年至2024年）。
也就是说，从2020年开始，宝马集团将直接进行锂等原材料的购买，并为其电池供应商宁德时代、三星SDI直供原材料。据悉，未来宝马集团的采购专家们还将就钴、锂等原材料从澳大利亚与摩洛哥等地的矿厂直接采购。
这一做法，不仅将让宝马在整个产业链条中占据主动权，也能极大保证原材料的产地透明化，确保原材料开采加工符合所有的环境标准。
截至目前，宝马集团在电池及相关原材料采购层面的累计投入，已经超过了107.4亿欧元。
而除了保证电池及原材料供应，宝马还在不断探索电芯技术。据悉，宝马集团投资2亿欧元的全新电芯技术中心已于2019年11月份正式投入使用，它将进一步巩固宝马在电动化领域的引领地位。
宝马计划到2030年实现电芯的能量密度翻番，届时，同样体积的电池将能提供两倍的纯电续航里程。
研发费用连续五年超50亿欧元
长期以来，宝马奉行“精品战略”，为了保证长期而可持续性的竞争优势，其研发投入向来十分可观。
据了解，自2015年以来，宝马的年研发投入已连续五年超过50亿欧元。其中，2019年的研发费用达59.52亿欧元，同比增加11.9%。这一数字甚至比它的全年净利润还要高——2019年，宝马集团的全年税前利润为71.18亿欧元，税前利润率为6.8%，净利润为50.22亿欧元。
宝马表示，持续的高额研发投入除了加速新车型尤其是新能源车型推出，加强全球生产网络的现代化与灵活生产能力之外，还聚焦于电动出行、自动化、数字化等面向未来的创新领域。
位于慕尼黑的宝马集团研究与创新中心，是宝马集团的创新发源地，也是集团技术性与创造性研发活动之间的关键桥梁：从产品开发和制造流程，到发动机、新能源驱动形式、创新材料、未来移动出行概念、电动出行和自动驾驶等，为集团所有品牌和车型提供技术支持。
中国，则是宝马推进未来出行的先锋市场和创新中心。目前，宝马在华已经拥有北京、上海、沈阳三大研发中心，构建起了德国之外最大的研发网络，覆盖新能源汽车、自动驾驶、智能互联、数字化服务及设计等前沿领域，旨在从“中国制造”到“中国创造”，研发符合本土市场的出行技术和产品。
此外，位于慕尼黑附近的宝马集团自动驾驶研发中心，涵盖了从软件开发到道路测试各个领域，从而为最终实现面向完全自动驾驶（第五级）提供全方位支持。
2019年7月，宝马还宣布与腾讯合作建立宝马集团中国高性能数据驱动开发平台，助力宝马根据中国实际需求研发更加符合中国本土市场的自动驾驶技术和产品。
2018年8月开工建设的自动驾驶虚拟模拟实验室，预计也将于今年投入使用。
部分图片来源网络，如侵
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宝马：如何落子电动化？
[ 亿欧导读 ]?赢了中国市场，输了电动化
作者丨丁唯一
编辑丨张宇喆
在百年汽车行业迎来集体向新能源转型这场派对中，宝马是买了早鸟票的那一个。
早期的新能源汽车路线纷乱错杂，宝马也没少做尝试。它对新能源汽车的布局，最早可以追溯到1972年慕尼黑奥运会。当时，BMW 1602 Elektro纯电动汽车作为奥运会用车，让电动车从概念变为现实。1978年，宝马开始着手对氢动力单元进行研究。2007年，以第四代7系为基础研发的世界第一款可供日常使用的氢动力汽车——Hydrogen 7被推出。
也许是Hydrogen7的项目让宝马看清了氢气发动机的前景并不乐观。2007年，宝马集团启动了“Project i”项目，开始了以量产为目的、以电动为主的新能源技术研发。而当年，特斯拉也才刚刚成立了三年。
2013年，宝马旗下首款纯电动车型i3正式上市，宝马对这款车的期待是“改写历史”。在新能源汽车尚未大举进军之时，这家豪华汽车制造商用一种颠覆性的产品改变人们对于纯电动汽车的观念。在2014年-2016年，i3是全球新能源汽车第三的销量。
那年，它还是宁德时代的伯乐。2012年，华晨宝马看中了ATL为苹果生产电池内芯的稳定性，但由于ATL不做动力电池，因此和宁德时代的合作就顺理成章。然而，当年的宁德时代也并没有造动力电池的经验，还是靠着宝马提供的长达800页全德文的动力电池生产标准，宁德时代才得以做出符合车规级的动力电池。
靠着宝马的赏识，宁德时代用7年时间从无名到动力电池“第一股”，现在还占据了超过一半的中国市场份额。但它的“伯乐”宝马在电动化的浪潮中，却被落在了后面。
昙花一现
可以说，电动化浪潮中，宝马起了个大早，赶了个晚集。高管的保守和研发团队相继离开、销量不振、续航里程不足、车型即将停产，这些都成了笼罩在宝马i系列头上的一块乌云，而宝马的电动化进程也几乎停滞。
宝马的首辆新能源量产车i3，尽管在上市之初能够跻身新能源汽车销量前三，但当这条赛道变得拥挤起来的时候，它的“昙花一现”也结束了。
可以看到，宝马i3在2019年前11个月的销量仅为3.76万辆，和几乎同期发展起来的特斯拉相比，宝马的提升速度实在太慢了。2019年1-11月，Model 3已经取得了24.7万辆的销量。
i3最大的软肋就是续航里程。上市之初，宝马i3配备了容量为21.6kWh的锂离子电池，续航里程为150公里。但这个续航能力，却还不及日产聆风2000年款的水平。彼时，聆风已搭载24kWh的电池，续航里程达到了160公里。更不用说2013年上市的特斯拉Model S，其最大续航里程已经达到390公里。
随后，宝马在2016年推出了电池容量为35kWh版本的车型，续航里程为200-250公里。2019年，宝马对i3电池性能再次提升，电池组容量达到42.2kWh，NEDC续航里程为345公里。
宝马i3/ 宝马官方
尽管这个数字已经远超前两代，但从目前量产的主流车型中看，在NEDC工况下，特斯拉Model 3的续航里程为460公里，而国内的广汽Aion S、吉利几何A等已上市的主流消费级车型综合续航里程都已达到500公里，更不用提比亚迪唐EV等车型的综合续航里程已经达到了520公里。和市场上的车型进行横向对比，宝马还是难以摘下续航里程孱弱的标签。
宝马的电动化难以向前迈进，也离不开管理层对于电动化的保守。
2015年，科鲁格出任宝马集团CEO。在竞选之时，科鲁格表明了自己将加大电动化研发力度的意愿。但现实工作的推进，并不如规划中那么圆满。
从2014年到2018年，宝马每年都会对i3进行改款，但从未推出过任何新款纯电动车型。后续推出了共计10款新能源车型，但其中7款为插电混动新能源车。到目前为止，宝马的纯电动车型依然只有i3、2017年推出的运动款车型i3s，以及MINI Cooper纯电版。与之相反，宝马却加大了对油耗更高的大型豪华燃油车的开发，并在2019年先后推出了全新8系以及X7等大型豪华燃油车。
MINI品牌首款纯电动汽车/MINI品牌官方
与此同时，宝马电动核心团队也集体“离家出走”。2016年，Ulrich Kranz和一众宝马i的研发、设计高管离开宝马，纷纷投入新造车势力的怀抱。Ulrich Kranz先是加入贾跃亭创办的FF，后来又加入美国新兴造车公司EVELOZCITY（现更名为CANNO），从事的仍是纯电动车研发工作。被称作宝马i8之父的毕福康则在华成为拜腾汽车的联合创始人，又在短暂任职艾康尼克CEO后，现任贾跃亭创办的FF的全球CEO。
此外，宝马研发总监的一席话更是给其转型泼了一盆巨大的冷水。2019年，宝马研发总监克劳斯·弗劳利希（Klaus Froehlich）在慕尼黑接受采访时言之凿凿：“没有一个消费者对纯电动车有真正的需求，一个也没有。”在此之前，弗劳利希曾被视为宝马下一任CEO候选人之一，由此可见，宝马核心高层对于电动化转型的态度并不坚定。
结果就是，宝马在电动化上发力最早，到如今却已经实实在在地落后了。BBA之争持续了多年，在中国市场，2018年还排在末位的宝马，2019年凭借72.3万辆的年销量坐上了豪华车市场的头把交椅。然而，2019年的宝马赢了中国市场，却输了电动化。
眼下，奔驰首款国产电动SUV已经于去年11月在中国正式上市，同时宣布正式进入中国电动车市场。十天后，奥迪首款纯电动车e-tron也在中国迎来上市，计划从今年开始实现本土化生产。而宝马的首款电动车SUV车型iX3将于2020在沈阳华晨宝马工厂量产上市。
率先上市，就意味着早一步占领市场，宝马上市已经晚了一步，又该如何迎头赶上呢？
加速追赶
走出东北后的宝马，将电动化押注在了江苏。
2019年11月29日，历时507天之后，宝马集团与长城汽车的合资项目光束汽车正式在张家港启动。光束汽车项目注册资金为17亿元，总投资约为51亿元。项目落地后，年产能将达到16万辆，包括燃油车及纯电动车的研发和制造能力。当然，该项目主要的侧重还是纯电动车的生产，将生产宝马旗下品牌MINI电动版车型。
光束汽车项目的落地，给宝马MINI的电动化正式插上了翅膀。MINI品牌在2018年中断了连续三年的增长，这种势头还在延续。2019年，MINI全球销量为34.7万辆，同比跌幅4.4%，成为了宝马旗下唯一负增长的品牌。因此，如何振兴MINI品牌成为了宝马不得不面对的事。
之所以选择长城这个合作伙伴，宝马正是看中了其成本的控制能力，以及扎实的国内造车经验。MINI作为一个年销量在30万左右的品牌，在短期内大举进行产线的电动化改造，仅靠宝马集团的一己之力显然欠缺了经济性，因此宝马需要合作伙伴来分摊，并加速这一进程。
为了加速电动化进程，在去年6月，宝马集团还与捷豹路虎宣布联手合作开发第五代 BMW eDrive 电力驱动技术，以推动面向未来新四化转型过程中的电动化技术发展。
同时，宝马集团也表示，原定于2025年实现25款新能源车型的布局将提前至2023年。按照规划，今年，宝马将在沈阳工厂生产面向全球的纯电动BMW iX3；2021年，宝马iNEXT和宝马i4将分别在德国丁格芬工厂和慕尼黑工厂投产。
此外，2019年11月，宝马宣称已经和宁德时代以及三星SDI签署了价值超过780亿的两份动力电池采购合同，其中对宁德时代的订单由311亿元增加到了569亿元。
宝马于2008年开始研究电芯技术，目前已经在中国沈阳、德国丁格芬和美国斯帕坦堡建立了三个电池工厂。2018年5月，华晨宝马动力电池中心二期项目顺利奠基，计划在2020年启动生产。动力电池中心二期生产的BMW全新第五代动力电池，将用于宝马集团BMW主品牌的首款纯电动车型——全新BMW iX3概念车的量产车型。2019年11月，宝马宣布投入2亿欧元建成的全新电芯技术中心也在德国慕尼黑正式投入使用。
宝马iX3/ 宝马官方
风卷云涌的车市，市场领先者们也难掩焦虑。汽车行业正在经历转型期，新势力在蓄力弯道超车，传统车企们则要坚守住领先地位。相比较于没有负担的造车新势力，传统车企的面临的阻力则更大。
但是汽车行业的电动化转型仍然停留在初期阶段，尽管宝马的电动化开局失利，短暂的落后也不能说明在这场“马拉松”中会一直落后下去。尽管i3和i8的销量并不成功，但它们对于宝马除了销量还有更重要的意义。可以说，对于量产化电动车的研发、生产、销售方面的积累，比奔驰和奥迪早了5年，领先了整整一个汽车的生命周期。
如今，在电动化上重新落子布局，宝马终于要踩下了这脚油门。
编辑：张宇喆
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
宝马全球电动市场占比公布 电动化战略见成效
与此前一样，宝马集团（包含宝马和 MINI 品牌）发布了一组有趣的全球电动车销售图标，以彰显他们在市场中的竞争地位。该数据来自 IHS Markit，展示了 2020 年上半年的电动汽车（BEV/PHEV）的数据，但是仅涉及乘用车。
数据显示，宝马在德国的电动市场占有率从五个月前的 12% 下降到了 11%，仅次于大众的 16% 和奥迪的 11% 持平。而来自斯图加特的梅赛德斯奔驰则占据了 10%，落后于竞争对手们。几个顶级品牌占据了整个市场份额的 48%。
而在欧洲大部分地区，宝马与大众汽车和特斯拉的持平，三者的份额均为 10%。排在第四名的是雷诺汽车（8%），其次是沃尔沃（8%）。
在全球范围内，宝马的份额仍为 7%。与大众汽车一样，两者都落户于特斯拉的 21% 份额，其他品牌均低于 5%。特斯拉明显处于领导地位。
截止目前，宝马 i3 在紧凑型的 BEV 领域市场份额为 8%，是去年的两倍有多。最受欢迎的紧凑型车是雷诺的 ZOE（27%），大众的 e-Golf (20%) 以及日产的 LEAF (15%)。
在电动车市场中，宝马的份额要明显高于平均水平。在全球范围内，宝马的份额为 7.6%，而行业的平均水平为 4.0%。但是受到疫情影响，截止到目前为止，宝马集团的电动市场为 3.7%，低于行业平均水平的 5.0%。但是随着宝马新一代的电动车面向市场，估计会有所回升。
而在新注册车型中，宝马的插电式汽车份额为 7.9%，明显高于市场平均水平的 4.0%，这意味宝马的电动化战略助长了宝马市场份额的增长，是一个好事情。但是需要注意的是，在美国市场增长不足预期，相信与本土用户偏爱特斯拉的缘故。
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宝马电动化的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于宝马电动化时间表、宝马电动化的信息别忘了在本站进行查找喔。
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