特斯拉，你怎么敢涨价割韭菜
2014年1月22日，特斯拉在中国发布了一篇名为《一个公正的价格》的文章，宣称“我们希望像对待其他国家和地区的客户一样对待中国客户”，顺便黑了一下友商，说他们“他们定价较高的真实原因是——他们在中国销售的每一辆车，利润是在美国或欧洲的两倍”。
相比那些追求利润的友商，特斯拉看重的是公平和透明，要用正确的方式对每一个客户。 时间来到了2021年，特斯拉将自己坚持的公平和透明，从供应链端传递到了消费端，特斯拉Model 3后轮驱动版和Model Y后轮驱动版都涨了4752元。
经历反反复复的调价，被尊重的中国消费者终于回过神来，原来你说的透明和公正不光是向下传导，还是得向上兼容，特斯拉采购的零部件成本上升了，导致自己利润降低了，这一进一出的差价还是得消费者来抗。 别忘了，人家可是玩金融出身，支付宝也就是国产版的PayPal，想想马老师的鸡贼程度，你就能明白马斯克绝对不会吃亏。
当然，特斯拉不光涨价，它也降价。 特别是在国产之后，MODEL3标准续航版的价格从35.59万元涨到36.39万元之后，一路向下，三万多的降幅都不止一次，背后是特斯拉老车主的泪水，以及新车主的狂欢。 当然，价格的波动非常之大义凛然，马斯克在在2021年年度股东大会上说，“我们的目标是让汽车的价格尽可能便宜。但是，我们的供应链面临巨大的成本压力，所以我们不得不暂时提高汽车价格。不过，这只是暂时的，我们希望随着时间的推移降低汽车的价格，让它们更便宜。
出了问题，中国习惯甩锅临时工，特斯拉的背锅侠是供应链。 如果马斯克以及特斯拉公关部说的话是真的，我觉得简直是调侃大家的智商。 想要降低汽车的价格，被各大财经记者冠以“用股价收割美国韭菜来补贴中国消费者”的拼多多也试过，结果特斯拉咬死“禁止转卖”条款，要求取消这次订单。
妥妥的大家长风范，朕给你的，你才能拿，朕不给你的，你不许抢。 只有特斯拉降价，才是真的降价，其他品牌想要降我特斯拉的价，那就“保留追究相关方法律责任”的律师函伺候。 魔幻如斯。 顺便说一下，特斯拉自己也说了，不是不想稳定价格，而是因外部因素导致，政府给的补贴少了，我少赚了钱，这怎么能行？
逻辑上也是无懈可击。不是我不想保价，是因为政府政策，臣妾也没有办法，臣妾也是受害者。 相比之下，其他的新能源车简直是卑微地活在泥土里。
比如比亚迪，2019年补贴退坡之后，比亚迪直接自己拿现金贴进去，宣布在当年也就是2019年10月31日之前，购买比亚迪新能源的用户可以享受到2018年的价格。 我无意于表述究竟谁对谁错，毕竟大家都是出来做生意的，每一家都有不同的销售策略，但从中出现了一个很有趣的话题，就是我作为一个生产者，究竟是否应该去主动地建立稳定的价格体系。
在这里，特斯拉的选择恰恰与绝大多数的主机厂是相背离的。 与其说特斯拉售卖的是一台车，它更像是一个电子产品，这也是它在华尔街里一直讲述的故事，也让它的估值是根据互联网产品来的，而因为它是具备前景的互联网产业，所以它的PE值非常之高。 特斯拉强调自己的智能、未来，以及最关键的“具备通过软件收费的可能性”，通过非常复杂的算法获得了相当可怕的PE值。
也就是几个工厂，但它的市值可以甩开传统造车企业许多条街，大众汽车集团2020全年交付930.54万辆，特斯拉2020年全年交付49.45万辆，只是大众汽车集团的零头，但在股票市场里，它代表着未来，它就会受到更多的追捧。 电子产品化带来的后果是，在二手车市场上，当年得花79.67万元才能买到手的2014款Model S 85只能卖到22.50万元，买入价31.67万元的Model 3 2020款标准续航后驱升级版只能挂20.80万元。
数码产品更新迭代速度快，数码产品也永远不缺新消费者。 传统主机厂生产的汽车，无论是新能源或者是燃油车，有两个指标是非常关键的，其一是它的终端售价，其二是它的保值率。 一台燃油车动辄十余年的使用寿命，必定会出现多次换手，那么每一次换手能够通过稳定的体系回血，是购置车辆的基本考量。 对于数码产品，基本不存在这样的态度。
手机的设计生命周期也就两到三年，甚至部分安卓机一年一换，日新月异的技术革新会让你曾经花大价钱买的旗舰级消费品快速跌价，而燃油车不存在这样的情况，它的换代周期是以五年甚至是十年计算的。 特斯拉旗下的新能源车，则具备两者叠加的身份。从使用周期来说，它是按照电子产品算的，所以有非常快速的迭代性，从而能够产生更高的消费频次，也就是它基本上就是增量市场交易，存量市场交易不多，而在使用功能上，它又是得按照传统行业来算，因为它是一台车，恰好可以去与其他友商产品进行对比。 有时候想想，日本汽车制造史上的传奇人物丰田喜一郎在当年也是被媒体视为改变世界、改变格局的人呢…… 这就像狼人杀的警长身份，大家轮流做呗。
特斯拉割韭菜割得理直气壮，其实也是理所当然。 新能源车的迭代速度太快了，即便它做不到摩尔定律那么快的幅度，但相比传统主机厂生产的燃油车来快了太多太多，这样的迭代导致新能源车二手交易量相比燃油车非常之小，那么特斯拉就根本不用顾忌已购车主的态度，它的诉求就是怎么更快、更迅速地服务那些没有买特斯拉的人。
没错，相比传统主机厂努力维系的售后生态圈，特斯拉根本不用考虑！因为这就是一锤子买卖！特斯拉赚的是第一次交易的钱，而传统主机厂想要赚的是一台车整个使用周期的钱，比如保养、配件、维修，二手交易等等。 这也是为啥特斯拉一定要死磕拼多多的缘由，也是特斯拉愿意频繁跳价的缘由。 增量是特斯拉的一切。 没有了增量，它的估值神话就没法传下去。PE上千什么概念，1000倍市盈率，意味着它的未来会获得当前平均利润率的1000倍，但它能活到兑现的那一天么？ 这让我想到了雅虎，1997年六月雅虎的市盈率是983倍，经过两年半时间，雅虎的市盈率达到1700倍，再过了10年，雅虎没了…… 只能对特斯拉Model 3说一句，且买且珍惜……
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