电动车完全替代燃油车 必须跨过“里程焦虑”的门槛
电动车完全替代燃油车 必须跨过“里程焦虑”的门槛
中青报·中青网见习记者 王志远
进入5月，北京的气温维持在20摄氏度左右，每次出门，孟雪都时刻关注她的上汽荣威Ei5的耗电情况。
“购车时厂家宣传续航里程是300公里，销售人员说最少也能开到280公里，但实际最多只能开到230公里。”她说，冬季的时候“掉电”问题尤为明显，也就不到200公里，有一次突然在半路“熄火”，给她造成了不小的麻烦。
这种情况并不罕见。据了解，部分电动汽车车主还经历过“开15公里，掉30公里”的窘况。一位奇瑞EQ1的车主称，实际续航根本达不到配置表里的工况续航里程，大概夏天7折、冬天5.5折的样子。
在记者采访的6位电动汽车车主中，所述情况较为一致：车辆的实际续航里程均低于标定里程，也低于销售人员预估的续航里程。夏天温度较高，车辆的实际续航衰减不明显，平均每百公里衰减10-15公里；而到了冬天，车辆续航下降严重，其中有4位车主称，实际续航只有标定续航的一半左右。
J.D. Power和懂车帝联合发布的用户调研结果显示，40%的新能源车主和27%的新能源潜客存在续航焦虑。纯电动驱动行驶里程低于官方公布的续航里程是续航焦虑主因。
记者了解到，有的企业在宣传时表示车辆可以达到400公里的最大续航，但在日常行驶中连300公里都达不到。类似的问题在各类投诉平台上屡见不鲜，黑猫投诉上一名威马EX5-Z 400动感版车主反映称，该车续航里程为400公里，而实际续航里程只有200公里左右，充电度数与国家电网实际收费度数也严重不符。
中国消费者协会发布的《2021年全国消协组织受理投诉情况分析》显示，随着新能源汽车的逐步推广和保有量不断增加，相关投诉逐渐增多。其中，续航里程缩水是消费者投诉主要问题之一，特别是冬季低温下续航折损快。
据了解，新能源车企在宣传页面常使用NEDC或CLTC等标准标定车辆续航，但由于温度、路况、驾驶状况的不同，车辆的实际续航表现往往和车企的标定续航有较大差异，想开到标定续航里程，基本上是不可能的。
电动车“里程虚标”是焦虑主因
孟雪回忆，荣威Ei5第一次“熄火”发生在2018年的夏天。
某天工作结束后，孟雪发现电量显示还能行驶50公里，觉得回家的路只有30公里，这些电肯定够用。因为天热，车内的空调一直开着，但看到电量下降得非常快，她便很快关上了。孟雪计算着电量，有条不紊地往家的方向行驶，在离家不到10公里的路上，车却突然“熄火”了。无奈之下，她只能叫来一辆拖车。
想到实际续航里程与标定里程严重不符，孟雪表示，现在出门都会提前看一下电量，把车停在目的地附近的充电桩充电，以防再次“熄火”。
记者走访北京多家新能源汽车4S店了解到，目前绝大多数电动汽车标定的是NEDC综合工况续航里程，说到标定续航与实际续航有明显出入，多家4S店并不避讳。但一位受采访的车主说，虽说可以勉强接受实际续航里程达不到官方标定里程，但如果“掉电”太多就会成为一件糟心事，导致他们对厂家的信任感不断丧失。
针对新能源汽车用户的普遍困扰，各汽车内容平台也在通过多场景的实际续航测试，为用户提供客观的参考依据。
前不久，懂车帝联合中国汽研、新能源汽车国家大数据联盟发布《新能源车主续航报告》，通过对比全国7大区(东北、华北、华中、华南、华东、西北和西南)22城35款样本数据(单车单城最小样本量为10)计算平均续航里程可信度，得到的实际续航里程平均可达NEDC的83%，并且提出温度是影响实际续航里程表现可信度的主要因素。
报告认为，5月南北方各区域受温度影响最小，车辆平均续航里程达到全年最高。7月的高温会导致车辆实际续航里程小幅度衰减，而1月的低温则导致续航里程大幅度衰减。也有很多人认为电动汽车开久了会出现电池衰减，导致“行驶里程越长，续航越短”，但目前的样本数据分析并不支持这一观点。
通用技术中国汽研北京分院行业发展部部长杨洪松表示，新能源汽车电池系统对于工作环境温度要求十分严格，过高或过低的环境温度将显著影响车辆的续航里程及电池寿命。而目前新能源乘用车广泛采用电池液冷却技术，对降低电池最高温度、保持温度一致性效果良好。
对于单体电池，杨洪松认为，电池容量衰减的主要影响因素是温度、充放电深度、充放电倍率、充电截止电压和内阻变化。锂离子电池的充放电循环会导致电池容量衰减，由于副反应的存在，可用活性物质逐步减少，性能逐步退化，容量损失随循环次数增加而增大。深度放电会加剧动力电池的衰退，建议车主浅充浅放、随用随充，定期维护保养。
另一个延长续航能力的焦点话题
新能源汽车续航里程衰减正在考验着每位车主的耐心。除电池续航能力之外，充电桩分布不合理、车辆充电时间长等问题也困扰着车主。
2021年，国内新能源汽车销量爆发式增长，“车桩比”矛盾进一步突出。公开数据显示，截至2021年年底，全国新能源汽车保有量784万辆，充电桩保有量261.7万个，车桩比为3∶1。而按照国家发改委、国家能源局布置的充电桩建设任务要求，到2030年“车桩比”要达到2∶1，这也意味着，国内充电桩市场仍存在较大的缺口。
“在外充电像加油一样方便，目前是肯定做不到的。”孟雪发现，在北京只有少部分商场的地下停车场里安装了充电桩，快充至少需要一个小时，慢充就得等上三四个小时，平时逛街没有急事还好，一旦遇到充电桩排队的情况，自己也只能“变相妥协”。
建设更多的充电桩，提供更好的市场服务是解决电动汽车车主“里程焦虑”的重要一环。如何通过合理的管理和维护，实现充电桩利用率最优化；如何通过政策引导、品牌合作让充电桩兼容各品牌电动汽车，实现合作共赢，这些都是放在台面上的问题。弥补当前电动汽车续航里程短板，才能真正意义上为消费者提供良好的用车体验，更好地推进新能源汽车的发展。
分析人士称，燃油车车主之所以没有里程焦虑，是因为加油站分布广泛，加油便捷。同理，加大公共充电桩建设，让新能源车方便、高效充换电，也能在一定程度上缓解人们的里程焦虑。
长城欧拉4S店的一位销售人员表示，随着充电桩的普及，消费者对续航里程的焦虑正在降低，一些消费者更在意电池的种类、车机系统的智能化以及售后服务的合理性。
此外，支持换电模式的电动汽车能够极大地缩短运营车辆的补能时长，留出更多的时间以保证车辆每天的正常运营。
2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，该规划提到“大力推动充换电网络建设”。2021年10月，工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，将北京、南京、武汉等11个城市纳入了试点城市。而充电与换电作为两种重要的补能方式，将成为新能源汽车重要的补能基础设施，共同解决新能源汽车的“里程焦虑”。
杨洪松说，假如充换电足够方便快捷，电动汽车拥有与传统动力汽车同类车型相近的续航里程，即可满足日常出行需求。
来源： 中国青年报
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