从大众ID.系列销量连创新高，看新能源汽车市场的分层
导读：当国内的新能源汽车市场和自主品牌手挽手地大踏步前进时，合资阵营似乎成为了局外人。2021年，大众的ID系列在市场中终于取得了质的突破，这会是合资阵营追赶的号角声吗？
（文/娄兵、余外军 编辑/娄兵）全球任何一家车企都不会对“新能源汽车市场的无穷潜力”视而不见。只是，彼此对这个进程的加速度均有着各自的判断。影响车企做出结论的变量有很多，诸如自身业务在全球的综合情况、全球不同区域市场的政策法规以及自身技术储备等。
但有一点几乎可以肯定，那就是冠以全球称号的车企巨头们，都低估了中国发力新能源汽车市场的决心和速度。直到2020年，在影响全球汽车销售萎缩的不可抗性中，中国汽车市场中新能源汽车销量的一骑绝尘，让它们做出了改变的决心。
全球的车企心照不宣：风向标的所在地必须改变了。如果还想维持在中国的市场份额和市场地位，那么在中国汽车市场将新能源汽车业务的布局及权重再次提速必须成为优先级最高的工作任务。
不得不提到大众，这家最依赖中国汽车市场的全球车企正面临着最大的压力和考验。旧有的产品体系和战略布局已经无法确保这艘巨轮延续以往的强势表现。新能源汽车业务成为其扭转困境最有效的手段。
步入2021年，大众先后将3款基于MEB纯电动平台打造的纯电动汽车通过其在中国的两家合资公司导入市场。
ID.：I Do，I Did
2021年3月，大众ID.4进入中国并同时纳入了其在中国的两家合资公司产品录。作为大众在中国新能源市场的先行者，ID.4被大众寄予厚望。然而，ID.4初期在新能源市场表现远远低于预期，销量徘徊在千辆上下。
5月，ID.4 X和ID.4 Crozz两款车型的总销量仅为1213辆；6月，3415辆、7月，5810辆。随着ID.6的上市，对ID系列的质疑声开始出现。
大众汽车集团中国首席执行官冯思翰(Stephan Wöllenstein)在今年7月对媒体公开表示，“中国绝对是世界上竞争最激烈的电动汽车市场”，在承认开局注定困难的同时，他还补充到：“这意味着一款新车型需要6至8个月时间才能在销量上打开局面。”这是行业新车销量走势的规律，也是冯思涵的信心来源。
时间来到8月份，大众ID.系列在中国新能源汽车市场再创新高，销量达到7023辆，9月，也就是冯思涵口中的最短6个月的时间点上，ID.系列销量破万，达到了10,126辆，而且生产线的履带还在加速，到了11月，销量已经来到了14,167辆。
这无疑是最好的舆情灭火器。一时间，所有持怀疑观点的嘴巴都闭了起来，摇身变为了看客，静静地观察ID.系列这样的上升势头能够持续多久。
显然，大众在新能源汽车市场的热身准备已经结束。从开场的成绩来看，是能够令人接受和信服的。
中国新能源市场的第二章
过去的三十年，关于“谁是全球最成功的车企/品牌”这个问题，即便争吵三天三夜也未必能有一个令多数人信服的答案。但如果问“谁是中国最成功的车企/品牌”，那么答案非大众莫属。
从第一家现代化的合资工厂开始，到全球销量的三分之一，大众的崛起和中国市场息息相关。大众是中国汽车产业发展道路上的模范生是不可否认的。
大众汽车首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)于今年9月在慕尼黑“德国国际汽车及智慧出行博览会”(IAA Mobility)举行前向媒体表示，该公司向电动汽车转型的速度“不可能”加快。当绿色和平(Greenpeace)和德国环境行动组织(Deutsche Umwelthilfe)声称将对新能源转型过慢的大众、宝马以及奔驰采取法律行动时，迪斯发出了这样具有警告性的回应。
环保人士的出发点和批评或许不无道理，但对于大众而言，某种程度上确实有失偏颇，起码在现阶段而言，迪斯是诚恳和客观的。
目前，大众已在开发电动汽车方面投入350亿欧元，根据规划，未来10年，大众将持续推出数十款专用电动汽车。
迪斯表示：“我们还能更快吗？不能。我们现在真的已经很快了……”他还说：“因为这种转型非常复杂，需要巨额投资。不只是资本分配方面的约束，在建厂扩大电池生产能力方面也存在约束。”
大众已经在竭尽全力推进这一进程了。中国市场算得上是一个缩影。
从ID.系列进入中国两家合资公司的工厂开始，与之相匹配的经销模式便被同步启动了。渠道层面，ID．家族目前在国内的销售模式是介于传统4S店和品牌直营店之间的代理制，其优势在于价格透明统一，可与消费者直连。
截至目前，上汽大众和一汽-大众在全国的代理商的数量双双超过700家。这一速度无疑是惊人的。
12月15日，国轩高科还向大众汽车（中国）投资有限公司非公开发行股份完成新增股份登记并正式上市，至此大众中国正式成为国轩高科控股股东。这一举动，意味着大众汽车集团在中国进一步拓展了电动化布局，在电池技术储备、电池和原材料供应等方面获得支撑。
根据大众汽车集团的规划，标准电芯将在2023年进入产品导入阶段，至2030年覆盖大众汽车集团旗下80%的电动车型。国轩高科成为首个获得标准电芯研发合同的定点开发商，旗下子公司位于合肥的动力电池生产基地已正式动工，规划年产能50GWh。
从最核心的零部件电池开始，到其最为擅长的产品平台、车型，再到经销网络，大众已经具备了一条完整的新能源汽车产业链条。
当这个市场中行动最快、最努力的玩家还是那个模范生时，对于它的竞争对手而言，这显然不是一个好消息。
尽管通用、丰田、本田、福特也都表示要加速在中国的电气化转型，但无论是规模还是速度，它们现在和大众的距离显然有持续拉大的趋势。但无疑，大众当下的选择注定是它们明天的共同选择。
虽然无法界定这个明天有多远，但有一点可以肯定，中国新能源汽车市场的第二章已经着墨了。
同步的内卷
国内新能源汽车市场蓬勃发展的同时，有一个细节不容忽视：这个全球最大的汽车市场在3年前就已经宣布进入存量竞争的新常态。蛋糕的尺寸已经定版，这意味着绝大多数的新能源汽车销量都是对传统燃油车的替代。
目前的国内新能源汽车市场，自主品牌成为这一细分市场的弄潮儿。数据显示，截至今年10月底，新能源乘用车累计批发销量约为237.85万辆。其中，自主品牌新能源销量约为180.67万辆，份额占比为75.96%；主流合资品牌新能源销量约为15.7万辆，份额占比约为6.6%。
自主品牌如此高的市场份额能够持续吗？答案显然是否定的。自主品牌的市场份额越高，将来面临的反扑就会越汹涌。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示。“合资车企会在明后年集体发力，2023年中外品牌新能源汽车竞争进入激烈期。”
同时，中国汽车市场的车企淘汰进程也注定会被加速。
随着合资品牌不断完善中国新能源汽车市场的布局，新能源这一全新细分市场的竞争与内卷将不可避免。在这场激烈的淘汰赛中，被淘汰者将不再有派系之分，跟不上时代发展步伐的自主品牌与合资品牌都将面临被淘汰的命运。
如今，大众ID已经吹响合资品牌在新能源领域反攻的号角。可以预见的是，中国新能源市场竞争格局将在未来几年内迎来非常残酷的洗牌。届时，自主品牌与合资品牌又会在这一细分市场上演一场怎样的攻守之战呢？
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