比亚迪凭啥做高端？
ta-role="original-title">
文|袁国宝
比亚迪宣布了一个重大决定。随着大力推出新能源汽车，比亚迪在近两年的关注度也持续增长，在今年4月3日晚间，它又宣布了一个重大决定——比亚迪在今年3月正式停止了传统燃油车的生产，未来公司只做纯电动和插电式混合动力汽车。
这一举动震惊了整个行业，目前比亚迪已经成为全球首家100%去燃油化的传统车企。现在也许可以将比亚迪称为一家新能源汽车企业了。
早有预谋的新能源之路 其实集中火力做新能源汽车这件事并不是比亚迪的突发奇想，对于成为一家新能源车企，它也许早已蓄谋已久了，这在很多事上都能发现端倪。
首先要知道的是，比亚迪在成立之初是以生产手机电池起家的，甚至一度做到了全国最大的电池供应
商(参数|图片)，这样的经历也为它的新能源汽车之路做了一定的铺垫。
在通过做电池积累了一定资本并成功上市后，比亚迪在2003年收购了西安秦(参数|图片)川汽车，并成立了比亚迪汽车有限公司，正式进入汽车赛道。
但是对于比亚迪的汽车，市场并不买账，甚至有人说比亚迪一个做电池的，能做出什么好车。而也正是这句话，如醍醐灌顶一般点醒了比亚迪——我一个做电池的，燃油车做不好，我可以做电车啊。于是在此后，比亚迪开始投入巨大的精力财力研发新能源汽车。
2008年，在中国新能源汽车还处于萌芽期的时候，比亚迪就宣布上市了全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车——比亚迪F3DM(参数|图片)双模电动车。从此，比亚迪也算是成功进入了新能源汽车领域。
而后，比亚迪又相继推出了比亚迪e6(参数|图片)和王朝(参数|图片)系列新能源汽车，可以说是毫无意外的在新能源汽车的道路上越走越远。
这么看来，做新能源汽车也许命中注定是比亚迪汽车的归宿。
另一方面，目前燃油汽车的业务对比亚迪来说已经可有可无，甚至算得上是鸡肋。
从销售量来看，比亚迪燃油车的销售逐年下滑，截至2021年，其燃油车的销量已经下滑至14万辆，同比下降41.7%。而与此同时，比亚迪的新能源汽车的销量却爆发式增长，2021年销售60万辆，同比增长218.30%。
同时在占比方面，比亚迪的新能源汽车也从2014年的45%增长至2021年的82%，在2022年第一季度，比亚迪燃油车的销售量只有1.7%。已经很明显的可以看出，比亚迪燃油车的存在已经越来越微弱，比亚迪的去燃油化走的十分坚决。
另外，在去年11月的联合国气候变化大会上，比亚迪作为唯一一家中国车企，与其他5家欧美车企联合签署了《关于零排放汽车和面包车的格拉斯哥宣言》，承诺到2035年在全球“主要市场”停止销售内燃机汽车，到2040年在全球范围停售。
虽然没想到比亚迪会这么快就作出反应，但大多数人都认为比亚迪停产燃油车也是它在停售燃油车承诺上的提速。
所以这么看来，比亚迪停产燃油车其实是早晚的事。同时，对于燃油车一直不被看好的比亚迪来说，发展新能源车也是一个改变形象的大好时机。
想做高端的比亚迪比亚迪想做高端，最近一段时间它更是有些迫不及待的想在高端化上寻求突破。
一来是因为现在的消费者越来越吃高端化这一套，高端智能汽车也已经成为了当下的消费新风口；二来，做高端化一直是自主品牌实现弯道超车的标志，比亚迪想有所突破，当下只能靠高端车。
不过，想法虽不错，但想要成功打造高端化对比亚迪来说并不是件容易事。
首先是难以改变品牌形象。
比亚迪起初是靠低端燃油车打开的市场，目前的混电和纯电售价也在10-20万之间，这也让它在人们心中树立起了中低端的品牌形象。所以即便比亚迪做出了高端车，它的形象也一时难以向高端化转变。
其次，就是最重要的技术问题。
针对低廉的价格问题，比亚迪作出了不少改变，比如它在2020年推出了30万左右的“汉”系列，一改往日的低价，还宣布在今年10月发布一款更高端的品牌，价格在50-100万之间。
然而，高价并不等于高端，想要做好高端车，更重要的在于智能化。这也是为什么如果不谈爱国情怀，相比于比亚迪“汉”，更多用户更愿意选择特斯拉的model 3。
作为高端智能电动车，其技术核心是“三电”和“三智”，也就是由电池、电机、电控构成的三电技术打造高性能纯电动车的底子，而智能驾驶、智能座舱和智能网关是智能化体验的内核。特斯拉是这样的，比亚迪也在朝着这个方向努力。
在“三电系统”上，比亚迪的三电系统都是自产自销，它自研的电池在全国都是数一数二的，在这点上靠供应商提供电池的特斯拉没法比。
但是，特斯拉的电池管理系统却很强，能同时将7千多节18650型号的电池链接在一起，从多个维度将充放电进行精细管控，在这样的管理系统下，同等容量的电池，特斯拉的实际续航里程往往要比比亚迪的更强。
在“三智”方面，特斯拉的智能系统可以说是碾压比亚迪。
这几年比亚迪虽在智能化方面下了不少功夫，在智能座舱与辅助驾驶方面等方面都有一些研究成果，但事实证明它的这些研发却并没有达到智能化的标准。
比如它的智能座舱系统DiLink，虽然从2018年发展至今已经迭代到了4.0版本，但是这套系统目前却仍然无法做到与车辆架构的完全打通，仅是提供了一个安卓平板的功能。甚至还有不少消费者反映这套系统无法实现远程OTA升级，要升级还需要将车开到4S店才能进行。
在自动驾驶方面，比亚迪也苦恼已久，针对比亚迪“汉”系列，甚至有消费者投诉称其自动驾驶功能失效。
而反观特斯拉的智能化，它的OTA升级软件已经实现了频繁的自动升级，而且不需要额外的安装成本。这不光比亚迪比不了，其他的传统车企都被远远甩在身后。
而特斯拉的自动驾驶技术更是其成为科技公司的关键，马斯克甚至表示将在今年实现L5级的完全自动驾驶。
虽然不知道马斯克的这句豪言壮语能不能成真，不过目前只能实现L2辅助驾驶的比亚迪在自动驾驶技术上确实比特斯拉差很多，它的自动驾驶系统目前用的是BOSCH方案，连最基础的ACC自适应巡航都做得不太好。
这么看下来，比亚迪的智能化确实有所落后。比亚迪想赶超特斯拉？最重要的还是先提升智能化。目前在消费者心中，新能源车的智能化已经和安全性一样重要了。
中国新能源车如何做高端？做高端化不只是比亚迪一家车企要面临的问题，事实上，冲击高端是整个中国汽车市场都要面临的问题。在燃油车时代，中国甚至很少有B级高端车的案例，而在当下的新能源时代，对国产车冲击高端也是个机会。
而想要做成高端化新能源车，最重要就是在智能化和细节方面有所突破。
另外，在不断完善智能化的同时，比亚迪等国产车品牌也可以推出一个专做高端车的子品牌来，就像丰田旗下的雷克萨斯，以此摆脱消费者心中原有的低端形象，让一切的从头开始。
国产车能否抓住新能源时代的机会，做出高端车，讲好民族故事？我们拭目以待。
与本文内容相关的文章：
