观察 | 一线车企电动化转型再提速！但新能源汽车行业问题却还在
文：懂车帝原创 常思玥
[懂车帝原创 行业] 短短一个月时间内，斯特兰蒂斯以及奔驰先后宣布投资300亿欧元以及400亿欧元。换算成人民币，两家企业的投资额度将超过5300亿元。
方向也很明确：全部用于电动化转型。
奔驰电动车
这代表了一线车企对于电动化转型的迫切态度，在2021年这一趋势变得更加明显，在2020年的狂飙突进以后，一线车企在2021年继续在电动化转型上进行提速。
这一现象形成背后的原因是多元的，既有排放限制的问题，又有产业趋势的因素，但与车企的狂飙突进形成鲜明对比的是，整个产业包括上下游、市场在内的一系列问题却依然还在。
一线车企的迫切需求在2020年，全球汽车集团销售排行榜排名前十的企业分别是：丰田、大众、雷诺日产三菱联盟、现代起亚、通用、福特、本田、雷诺、戴姆勒、PSA。
丰田电动车
这全球十大汽车集团，几乎全部发布了有关电动化的相关战略。
先说丰田，虽然丰田对于新能源汽车的态度一直非常不坚定，其社长丰田章男也多次出面“硬刚”新能源汽车。
丰田章男
比如今年1月初，丰田章男就曾经直言“电动车被过度炒作了，如果汽车行业仓促转向电动化，眼下的商业模式会彻底崩溃”，丰田章男丝毫没给电动汽车留情面，“电动车既不环保！也不省钱！”
然而嘴上说这不要，身体还是很诚实的，丰田计划在2025年全球范围内推出15款纯电动车型。不过按照丰田现有的规划，混合动力车型依然是一个主流。
相比丰田，体量相当的大众规划要激进得多，早在2019年，大众就宣布到2029年将推出多达75款电动新车型、约60款混动车型，计划2029年销售2600万辆电动车、接近600万辆混动车型。
在今年的大众电池日（Power Day）上，大众还宣布了预期到2030年将建立6座总产能达到240吉瓦时/年的超级电池厂。此外，大众还表示会将旗下的四大纯电动平台MLB evo、J1、MEB和PPE合并，变成SSP（可扩展系统平台）的单一平台。
大众SSP平台
大众的目标是，到2035年，旗下大部分车型都将实现电动化，纯电汽车在欧洲销量总占比达到70%，而在中美两大市场总占比为50%以上。
最近宣布电动化新规划的梅赛德斯-奔驰，计划在2022年至2030年进行纯电动车投资将超过400亿欧元；并发布了一系列全面的计划，包括加速相关研发和发布一系列纯电产品。
Stellantis（译为：斯特兰蒂斯，由标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒合并而来）则是在7月8日举行了“2021年电动汽车日”，计划到2025年，在电动化和软件开发方面投资逾300亿欧元（约合人民币2302.65亿元），全力发展电动汽车产品线。
Stellantis EV DAY
此外，像奥迪在2025年停止开发包括汽油和柴油发动机在内的内燃机技术；本田宣布2040年前停售燃油车；沃尔沃宣布到2030年成为纯电动汽车品牌；福特宣布2030年欧洲只推电动汽车.......
沃尔沃纯电动车
一线车企对电动化的转型，正在愈发迫切。
行业会走向何方？为什么一线车企如此坚决且坚定地转型？此前懂车帝曾经对欧洲新能源汽车市场的狂飙进行过深入分析，造成欧洲新能源汽车快速发展的两大原因，是“补贴激励”以及“排放严格限制”的双向引导。
对车企来说，顺应趋势，全都是利好，顽固不化，只能备受煎熬。但是这又产生了一个新问题，车企是否愿意这样做？
看丰田章男数次的吐槽，就可以看出，丰田对于整个行业如此激进地电动化有多么反对。就连看起来在转型上快刀斩乱麻的福特，都在几天前发布了一款名为Mach-Eau的新香水，专门用在电动汽车野马Mach-E GT上。这款香水是汽油味的，据说能让电动汽车开起来“更像”燃油车。
这种小心思，看起来其实挺像做课间操的学生的，人站到了操场上，心想的却不是做操。
其实到了这个时候，对车企来说，再不行动，不仅会被行业诟病为“顽固不化”，更会在新的竞争中落后，这时那些全身心投入的车企就占到了便宜。
更重要的是，这些企业正在上下游不断地改变着行业。
以上游布局为例，上文中提到大众自建动力电池工厂，这是很多车企都非常看重的一点。截止到目前为止，一线车企要么自建电池工厂，要么寻求一家稳定的合作伙伴共同开发。
大众美国电池工厂
在动力电池领域，未来也将是很多技术的应用场景，比如大数据、车联网等，这些技术在原材料溯源、装车后的电池状态监测与追踪都能起到很重要的作用。而在下游，动力电池的回收也是目前很多车企正在积极布局的重点。
而对行业来说，更重要的变化，无疑是旧有厂商与用户之间关系的变化，旧有汽车销售渠道正在剧变前夜。
沃尔沃与电池厂商northvolt建立合资关系
沃尔沃、福特等传统车企已经开展了线上销售的尝试，对旧有经销商来说，如何寻求一种新的生存姿态，值得深入思考。
在产业层面，车企无论进行什么样的变革，自身都能够吸收这些变化，而除了产业以外，市场需求层面，车企电动化的加速推进将掀起更大的波澜。
市场的转变可能比想象中久现有的全球汽车市场，在经历了燃油车几十年的发展与普及之后，已经形成了比较稳定的局面。
而目前来看，新能源汽车的一大任务，就是将燃油车取代。
李斌
蔚来汽车创始人李斌多次说过，新势力之间的竞争不重要，大家的目标都是抢占燃油车市场。特斯拉马斯克也在2020年电池日上向燃油车“宣战”：给我十年，消灭燃油车。
马斯克
这种观点似乎有些过于激进，毕竟从渗透率来看，目前新能源汽车销量占比在全球范围内还没有超过5%。
根据高工锂电预测，2021年全球新能源汽车销量在418-468万辆，销售渗透率5%-5.6%，同比增长34%-50%；预计2025年销量将达到1120-1389万辆，销售渗透率11.8%-14.7%。展望未来15年，全球新能源汽车销量或接近5000万辆，销售渗透率或超50%。
这也就意味着，到2035年，销量上也只有一半车是新能源汽车。
这显然不是车企希望看到的，他们希望快点，再快点。理由也很简单，新能源汽车不仅代表着排放的趋势，更是未来智能汽车最理想的载体。
曾经有一位业内分析师对懂车帝表示，“车企们一定会转向新能源车的，因为燃油车很难做到瞬间反应，发动机做功需要时间，这一点在自动驾驶时代是一个硬伤。”
对一线传统车企来说，如果电动化转型速度过慢，那他们与新势力之间的差距可能会被进一步拉开。时至今日，车企们已经不得不承认，在电动化与智能化时代，特斯拉、蔚来、小鹏、理想等企业已经跑在了前边，而这条赛道与传统车企之前的竞争赛道完全不同，他们很难利用到固有的累积优势。
然而转身必定是痛苦的，尤其是对于年产能在1000万辆的巨无霸汽车集团来说，他们能做的，只能是先把船刹住，然后再掉头，而这一套操作所需要的时间，不会太短。
写在最后：事实上，在智能电动车赛道上，转型困难的远不止主流的合资企业，很多中国汽车品牌同样在这一领域缺乏提前布局，其中不乏一些头部企业。燃油车时代的旧维度正在被逐渐打破，而对于这些企业来说，如果不积极转型，未来的结局势必会非常不乐观。
福特自动驾驶
流水不争先，争的是滔滔不绝。随着中国2025年新能源汽车销量目标基本被锁定在500万辆，以及欧盟未来的大规模政策推动，未来几年内我们可能会看到这一市场规模的激增，但对所有赛道中的竞争者来说，转身之后的路径才更为重要，否则，即便强如诺基亚，也难逃被淘汰的命运。
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