观察 | 发改委再提产能问题，智能手机的现在就是智能电动车的未来
文：懂车帝原创 常思玥
[懂车帝原创 行业] “整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。”
国家发展和改革委员会副主任林念修
这是2022年中国电动汽车百人会论坛上，国家发展和改革委员会副主任林念修的一句发言，另一句则是：“规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出。”
也就是说，新能源汽车的新建产能将会变得非常困难，这也意味着，中国新能源汽车市场在经历了政策驱动向市场驱动的推广阶段以后，即将迎来另一个新的发展阶段：优化产业布局阶段。
新能源汽车迎来全新发展阶段
产能的扩张限制住以后，对如今的新能源汽车行业会有何种影响？有人说，智能手机如今的产业结构，就是智能电动汽车产业的未来，这又是为什么？
把这两个问题抽丝剥茧之后，我们可能会看到一个全新的市场形态出现。
新能源汽车产能已经严重过剩根据此前乘联会发布的数据，2021年新能源乘用车销量为332.6万辆，而新能源乘用车的专用产能已经有569.5万辆，产能利用率只有58.4%。
图为北汽新能源昆明基地
新能源汽车的销量确实有很强的上升势头，但如今的产能利用率显然处在一个不健康的区间。
如此看来，限制新能源汽车产能的扩张迫在眉睫。
林念修副主任指出，应该“按照主体集中、区域集聚的原则，引导产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集，重点在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域打造具有国际竞争力的产业集群。”
特斯拉上海超级工厂
除此以外，林念修还表示：“汽车等制造业领域特别是新能源汽车对外开放不断深化，一批重大外资项目正在加快落地建设，我们欢迎全球企业参与中国新能源汽车的发展，深度融入中国市场和产业链、供应链体系。”
一边是聚焦优势资源，另一边是淘汰落后产能，此消彼长之间，风向已经很明确：让新能源汽车产业的发展从量变到质变。
市场化时代从某种意义上来看，对新建产能的限制，也是让新能源汽车进一步走向市场化时代的关键举措。
新能源汽车进入市场化时代
随着新能源汽车补贴的逐渐退坡，市场已经几乎完成了市场化转型，比亚迪董事长兼总裁王传福就表示：“如果说十年前，新能源汽车发展主要靠政策驱动；3、5年前，行业发展是‘政策+市场’的双轮驱动，那么当前市场驱动占了70%，政策驱动也就30%。”
事实上，如果如王传福所言，政策驱动占30%的话，那这30%之中又有相当大的一部分来自于牌照政策，而购车金额的补贴对如今的市场影响已经越来越小。
图为2021年比亚迪广州车展展台
2022年，新能源汽车的补贴在2021年的基础上再次退坡了30%，如今的新能源乘用车单车补贴基本上在几千元，与数年前动辄10万元以上的补贴早已不可同日而语。
但即便补贴金额不高，新能源汽车的市场表现却依然火热。今年1-2月，我国新能源汽车累计售出了76.5万辆，同比增长1.5倍，占新车销量比重达17.9%。
2022年前两个月，我国新能源汽车销量同比增长1.5倍
销量的不断增长让新能源汽车行业受到了各行各业的重点关注，无论是资本还是跨界企业，都想在这个蓝海中分一杯羹，比如小米、滴滴、富士康、百度。
但在新能源汽车产能本就已经非常过剩的情况下，如果不对产能加以限制，很可能出现投资过热的风险，从而导致更多闲置产能的出现。
图为江西某新能源商用车产能
而对于新加入新能源汽车这条赛道中的竞争者们来说，在产能基本不会增加的情况下，又应该如何去切入这条赛道呢？
ODM模式或将兴起ODM的全称是Original Design Manufacturer，也就是原始设计厂商，俗话说就是“贴牌”生产。在智能手机行业，ODM模式非常普遍，华为、小米等知名企业都部分采用了这样的模式。
ODM模式在智能手机行业非常普遍
ODM模式的优点非常显而易见，对于品牌商来讲，研发投入和生产成本都很低，在智能手机普及以后，品牌可以充分集中优势资源去做软件层面的布局，从而把硬件部分外包出去。
而这样的模式很可能出现在未来的智能电动汽车行业中。
富士康推出的Model C
在智能电动汽车时代，软件被摆到了更加重要的位置上，“软件定义汽车”的概念逐渐被更多人所接受，而软件能力，正是很多跨界科技公司的优势。
如果有这样一家企业，能够充当起ODM的角色，为这些科技公司把硬件做好，无疑会收获很多新客户。
目前有两家企业在智能电动车的ODM模式上具有比较明显的意图：比亚迪、富士康。这两家企业的另一个身份都是智能手机代工商，他们似乎更早地嗅到了未来智能电动车的发展趋势，很可能像智能手机一样，广泛进行ODM。
比亚迪唐
比亚迪是垂直整合能力最强的车企之一，最“疯狂”的时候除了雨刷器和轮胎，其他的零部件都可以自己生产，最近几年比亚迪虽然逐渐放开了供应链的种种限制，但是因为有之前的经验在，他们能做的还是很多，完全有能力做一家ODM厂商。
比如，前段时间创维HT-i就直接把比亚迪的整套DM-i系统搬上了车；再比如，比亚迪最新的e平台3.0的优势就是，能搞定电动汽车从设计到制造的全流程。
创维HT-i直接把比亚迪DM-i系统搬上了车
这就意味着，那些想造车，但是自身经验不足的跨界企业，完全可以把制造全部交给比亚迪，自己只负责软件和营销。
而富士康则是更明确地切入这条赛道，2020年，富士康发布了MIH开放平台，厂商可基于该平台的底盘和软件设计，进行二次设计和定制，大幅缩短新车研发和量产周期。
富士康MIH平台
截至今年2月底，已有约2200家公司成为富士康MIH平台的供应链企业，甚至包括宁德时代、比亚迪电子等行业领军企业。
从富士康组建的MIH平台可以看出，富士康希望将手机代工模式复制到如今的智能电动汽车领域，通过产业链上下游的垂直整合能力，向品牌方输出完整的解决方案。
供应链层面的整合能力是富士康的优势所在
此外，同样源于苹果供应链的立讯精密也看到了这样的机会，近期立讯精密表示将与奇瑞新能源组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造，自身定位同样是ODM。
虽然目前ODM模式还没有大规模落地，但在未来，智能电动汽车行业中，这一模式的普及趋势难以避免。
写在最后：事实上，相对于初出茅庐的跨界造车企业，在全行业都在全力向新能源汽车转型的时刻，对传统车企来说，反而到了该做选择的时候。
传统车企到了做选择的时刻
是和科技企业造车一样把精力都转移到软件层面？还是夯实制造技术，变成ODM厂家？又或者是两方面都要做？
这些问题不是猜想，而是必选题，而这道选择题的答案，才是决定未来多年竞争成败的那把钥匙。
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