堪称全能选手 测试上汽大众帕萨特新能源
【太平洋汽车网 评测频道】帕萨特车型初入国内市场的几年，可谓是风生水起，无论在销量和口碑上都有不错保证。不过正所谓万事逃不开起起伏伏，新车近况可谓不佳。本次我将会测试到的车型是上汽大众帕萨特PHEV，即其插电混动版本，我认为这台车，有很多值得聊的地方。
开篇需要声明的是，本文内核是为了体验和测试一台车型的动态实力，故一些安全层面（例如碰撞），不在本文的讨论范围内，所以我也不会对此做任何评论以及影射。我们纯粹点，认真聊聊这台车开起来怎么样。
格外均衡的驾驶体验
本次我进行试驾和测试的车型是帕萨特新能源（询底价|查参配） 2020款 430 PHEV 混动豪华版 国VI，也就是国六版本的顶配车型。对于纯电车型没有太多好感的我，对于一台有发动机的插电混动版本车型还是挺有好奇的。何况是这样一台在国内销量非常不错的车型。
按惯例介绍下本次的试驾环境，场地地面温度在35摄氏度左右，基本为单人驾驶且多为城市路况，少许80km/h时速的高速巡航路段。
这台车一共有五种驾驶模式，也就是其不同的发动机电机组合运行工况：E-MODE纯电模式，车辆仅由电机驱动；在混合动力模式下，车辆在起步和低速行驶时由电机驱动。其余情况中，燃油发动机和电机相互协作，共同驱动车辆；蓄电池维持模式，可以节省电量，但主观感觉和混合动力模式差不多；蓄电池充电模式，即可在行驶过程中充电，松开油门是可以明显感觉到动能回收的制动力；GTE运动模式，可以看做是动力最强模式，所谓“GTE”其实就是“GTI”的混动版的意思，E代表着电力助推。
在试驾过程中，我基本是使用到GTE模式，也就是其最强大的运作工况。在这一工况下，整个油门踏板比起燃油版本，轻快不少，不过提速感并没有很强大的表现。在我看来和一台2.0T的涡轮增压发动机基本差不多，要说唯一的不同就是它的出力点会更早。相应的它在中后段的加速也会显得更加从容。
由于有电池组的加入，整车的重量比起燃油版本肯定有所增加。反映到悬架层面，让这台中型轿车的质感有了明显提升。我甚至在中高速段感受到了更加稳重的表现，整个悬架的韧性更为充足。对于水泥路面接驳处的过滤会更为敏感，这一点表现为它悬架的压缩和回弹更加从容，更让我惊喜的地方是对于大震动的过滤，它似乎比起燃油车更加高级，这是让我意想不到的。要知道这两个版本的悬架基本是相同的。
再聊聊它的转向手感建立，在不同驾驶模式下，它的转向手感基本没有区别，我也尝试进行了60km/h时速下的模拟变道，车身左右偏摆的重量转移和我意料中一样，贴服感更好，而侧倾的表现也相当给力。甚至于我将车速进一步推高，它也没有一点响胎和推头的现象出现。这对于一台自重颇重的中型轿车来说，表现很出色。
如果说电机除了给这台车“推了一把”的功效以外，另一个明显的作用就是NVH层面了。除了GTE全速爆发情况下，这台车都几乎以一个非常安静工况在运作。不过当全力油门下去，这台1.4T涡轮增压发动机的高转速还是会露出一些端倪。最明显的就是发动机舱传递过来的曲轴连杆噪音，好在这个情况需要非常极限的情况下才能够感受到。
总体来说，这台车的高级感是非常足够的，它甚至优于它的燃油版本，要知道它普通版本的帕萨特已经有同级别的出色表现。所以这台帕萨特新能源，我可以说是燃油版本帕萨特的PLUS版本了。
测试“喜忧参半”
对于一台插电混动版本车型，零百加速绝对是重头戏。动力系统，使用了1.4TSI汽油发动机与电机的组合。发动机最大功率110kW，最大扭矩250Nm，电机最大功率85kW，最大扭矩330Nm。汽油机与电机的组合，综合最大功率为155kW，最大扭矩400Nm，数据和2.0T高攻发动机不相上下。
0~100km/h加速测试：
对于插电混动车型，我依旧采用了和燃油车型一样的憋转速弹射起步方式，同时调节到了该车最强的GTE模式。让我觉得比较不满的地方是，在起步阶段电机确实可以及时介入，不过整个车型的提速没有我想象中那么反馈灵敏，反应到加速曲线上，可以看到初段的加速平滑率甚至不及中后段的提速。这点让我感到比较意外。
100km/h~0制动测试：
每次拿到试驾车，我都会对轮胎情况进行一番勘察，不出意外这套轮胎也是豁地比较厉害，所以在制动数据上这台帕萨特PHEV表现得中规中矩，我觉得是远没有达到我的预期。制动力的呈现是非常线性，但明显轮胎的状况拖了它的后腿。
在油耗表现方面，我全程是开了空调且有激烈驾驶，在经过1小时的高速巡航后，进行了加油和计算，表显的数据也算是插电混动版本的中规中矩水平。考虑到它的自重以及当日工况，作为一台日常平凡使用的中型轿车，这个数据对比燃油版本还是有不小优势。转换到用车成本上，拉长用车时长，整个车辆的使用成本绝对也有优势。
快速回顾内外饰
总结
正如我文章题目的“堪称全能选手”，我认为一台插电混动的帕萨特，绝对不辱其名。它拥有同级出色的NVH表现；动力表现。而它让我感到惊喜的地方是其悬架的层次更显高级和更有质感，唯一在动态层面我对于其微词就是，这台电机的初段出力，是否可以更加暴力一点。不过再考虑到这台车型的定位，我觉得或许就是TCU和ECU互相作用调节的缘故，毕竟没有一个人希望自己的一台帕萨特过于“冲动”。
回到开篇处对于这台车“热议”的点，我认为没有比较就没有伤害，在目前的汽车市场，不好好钻研那就容易被淘汰。这其实不单单对于帕萨特，对于大众车型，之于每一个汽车厂商，老牌劲旅还是造车新势力，它都是逃不开的定律。我们消费者需要做的是持续鞭策，且给足耐心，不见风使舵。每台车都有各自的优缺点，要相信大家都在变得越来越好，这个世界就是这样的。（图/文/摄：太平洋汽车网 苏侃成）
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