2022年，中国新能源看腾势
2016年，我刚迈入汽车媒体行业不久。某个炎热的下午，我一如往常外出进行常规拍摄，恰巧遇到同公司的评测组前辈驾驶一台纯电动SUV从我身边飞驰而过，旋即减速掉头，把车开到了我身边。
“嘿！你知道腾势吗？就是我开的这台车”。前辈降下车窗探出头，用一种考察我是否专业的口吻问我。
其实早在入行以前，我就知道腾势这个纯电动品牌，但从没试驾过它的车。我开着那台车兜了几圈后和他站在车边聊了起来。简言之，我们对它的动力响应、NVH等方面有着很多共同的积极评价。我还很在意一些设计细节，因为颇有奔驰的影子，而这些都让我们对这台车表现出了充分的好奇心。
“但是，该怎么说呢……”伴随着最后的转折，我们俩陷入了尴尬的沉默，只有大眼瞪小眼。
毫无疑问，我们对腾势有着相同的感觉：作为国内第一个专注于新能源汽车的合资品牌，让人充满好奇与期待。但不可否认，中间还夹杂着一些担忧和怀疑。
一、在期待与疑虑中成长
这种复杂的情绪，不止我们有，多数人也都会有。事实证明，这样的担忧也并非是杞人忧天。
2010年，比亚迪和戴姆勒合资成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，双方各持股50%。这是中国第一个专注于新能源汽车的合资企业，而腾势也就成为国内第一个专注新能源汽车合资品牌。至2014年，腾势汽车正式进入市场。
随后的几年，是中国新能源汽车大爆发的几年。2015年纯电动车销量11.3万辆，到了2020年，这一数字涨到了111.5万辆，足足涨了十倍有余。
这样的增长，恰恰说明了腾势在2014年进入市场时，面对的是一片“荒凉但充满希望的土地”，而他自己，更像是扛着锄头的第一代艰苦拓荒者，虽然没有光鲜亮丽的外表，但坚定的背影着实伟岸。
在如此条件下，腾势在进入市场之后的第一个完整自然年（2015年）拿到了不错的成绩单，全年销量2953辆。这一成绩要比特斯拉入华后第一个完整自然年的市场表现好。
然而彼时的国内纯电动车市场环境并不健康，产品阵型成马鞍状分布。一头是富人们用来展现身份认同的特斯拉，另一边是小心翼翼又内心悸动想要尝鲜的中产阶级们青睐的诸如知豆、奇瑞eQ这些十万元上下的小电动车。这对于目标中高端市场的腾势来说，有些尴尬。
结果，虽然国内纯电动车销量翻着翻儿地涨，但腾势的销量并没有跟着翻着翻儿涨。这种情况下，比亚迪和戴姆勒双方持续为腾势增资，从2012年-2018年前后增资了7次，而双方的股权比例始终维持在50:50。
在这种股权平衡和不断增资下，透露出双方始终对腾势品牌在中国市场的表现抱有希望。但如果换个角度来看，这种平衡似乎又有些尴尬。这或许意味着双方中没有哪一方出来扮演主导角色，而7次的增资中，最多的一次也只是双方各5亿元，最少的一次仅1.5亿元，这对于在竞争力烈的市场中成长的腾势来说，有些杯水车薪。虽然2018年之后双方持续增资，但力度均不太大。而这些也或多或少表现出比亚迪和戴姆勒双方的谨慎态度。
难道腾势已经成了食之无味弃之可惜的鸡肋？
这样想显然不妥当。无论怎样，腾势始终在双方的努力和期待下成长着。同时在2016年作为唯一参加并圆满完成80天纯电动车环球之旅的中国电动车，腾势无疑为中国纯电动车的发展历史写下了辉煌一笔。
二、2022年，中国新能源看腾势
时间来到2021年。就在前几天，比亚迪汽车工业有限公司与戴姆勒大中华区投资有限公司签署了关于调整其合资公司深圳腾势新能源汽车有限公司架构的股权转让协议，同时双方共同宣布，拟向其合资公司腾势再次增资。
伴随着这些新消息，关于腾势的未来架构调整已经浮出水面。这些调整让我们有充分理由相信，腾势将会是2022年中国新能源汽车领域最大的看点之一。下面是我为大家列出的关键信息：
股权转让协议完成后，比亚迪和戴姆勒将分别持有腾势90%和10%的股份
比亚迪和戴姆勒拟向腾势分别增资10亿元人民币
股权转让等有关事宜计划于2022年年中完成
比亚迪将为腾势在产品研发、智能制造、渠道和销售服务等方面提供资源与帮助
赵长江将担任腾势销售事业部总经理
未来，比亚迪业务将由王朝网、海洋网、腾势及高端品牌四个板块构成
腾势预计未来两年推出三款新车，包括MPV和SUV
在未来，现有的腾势客户的服务将不会受影响
股权转让完成后，比亚迪将会以90%的股份扮演起主导角色，同时双方依旧进行着深度合作，并且共同为腾势注入20亿元人民币的“新鲜血液”。
如果说此前双方的平衡中透着些许犹豫和谨慎的话，那么2022年的腾势，将会是开足马力的腾势，不再有任何的顾虑与包袱。比亚迪会在技术与服务等大版块上与腾势擦出更多的火花，而这也是2022年腾势令人期待的主要原因。接下来，我们就来聊聊这样的变化究竟会从哪些方面为腾势带来改变。
三、注入一针“技术之血”
如果腾势能在技术研发与制造方面得到比亚迪更深入的帮助并获取关键资源，那将会是如同饮下一杯鸡血一样。想要在新能源领域站稳并发展，技术真是太关键了。不信？看看比亚迪就知道了。
在刚过去不久的11月份，比亚迪又迎来了大丰收，单月乘用车销量达到了97242辆，其中新能源汽车达到了90121辆，占到了销量的92.6%。比亚迪已经成了中国乃至世界的新能源汽车第一品牌。而这一切，都是市场自由选择的结果，没有过多的政策干预。
从八月份的新能源销量60508辆，一直增长到十一月的90121辆，比亚迪新能源车实现了稳定的阶梯式发展。这其中，比亚迪的DM-i超级混动系统、刀片电池以及e平台3.0等核心技术起到了推动作用。有关这一方面，我此前做了文章专门进行了分析，此处就不在赘述。简言之，比亚迪在电子和半导体方面的技术积淀，成了比亚迪新能源车成功的动力源，而比亚迪自身独特的高度集成式的产业结构，让技术研发更有针对性，且效率更高成本更低。而这些优势正是腾势迫切需要的。毕竟时间紧迫，相比于长久的厚积，“拿来”更能让腾势快速且全面地加速。
DM-i超级混动系统将动力性能与燃油经济性完美结合在了一起，骁云-插混专用1.5L发动机扮演了重要角色。这台专门为插电混动系统打造的发动机省去了不必要的部件以提升发动机热效率，43.04%的热效率目前依旧是内燃机热效率天花板。此外比亚迪高度集成的三电系统带来了结构更优异、体积更小的好处，为大功率电动机的研发和搭载提供了空间。而强大的电动机，为搭载DM-i系统的车型以及纯电动车型带来了强大的加速性能。
刀片电池则很好地解决了电池安全问题。刀片电池采用的磷酸铁锂电池稳定性更好，且耐充放性比三元锂电池更强。刀片电池通过改变电池结构，提升了电池体积和利用率，提高了磷酸铁锂电池的能量密度，从而让能量密度占据优势的三元锂电池不再具有绝对的优势。而三元锂电池的不稳定性，则是众多新能源车主安全焦虑的根源。
安全、高性能的车辆特性与腾势的中高端定位相得益彰。如果在几年前比亚迪还无法提供满足需求的技术，那么如今技术壁垒已经被打破了，并且技术的渗透会更深入。事实上，当我试驾比亚迪的新能源车时，总会觉得自己的观念还停留在十几年前，因为当我惊讶于一台国产新能源车能有比肩超跑的加速以及豪华车的行驶品质时，我就意识到自己的观念有多么落伍和陈腐。
2019年广州车展，腾势X的到来让腾势再度成为大众的焦点，它也代表着腾势进入了一个崭新的阶段。在设计和技术领域，腾势X已经扮演起了先行者的角色。例如外观上由曾主导过奔驰第二代CLS设计的李一焕操刀，而新的设计与奔驰此后的EQ家族设计颇有一脉相承的感觉。此外腾势X PHEV车型以及EV车型均搭载了比亚迪的三电系统，腾势X PHEV车型的动力系统与唐DM三擎四驱版本一致，百公里加速达到了4.3S。
深度的技术影响已经带来了效果。2021年截至目前，腾势X已经销售了超过4200辆。我们当然不能拿这个成绩和2015年去比，然后宣布销量翻了倍，但是这一成绩足以让腾势、比亚迪和戴姆勒各方喜笑颜开。
四、产品固然好，买家也重要
除了技术之外，在销售渠道和售后服务方面给予调整和帮助同样关键。这其中人员的调整值得关注。据了解，此前的腾势CEO艾凤杰 Alex Ai会继续担任深圳腾势新能源汽车有限公司CEO，而前比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江将担任腾势销售事业部总经理一职。
这也意味着，比亚迪将会在腾势未来的销售渠道和售后服务方面给予更多的支持和经验资源共享。
最初，腾势采用的是专营经销商和联合经销商组合模式。在2014年国内新能源汽车市场不那么火爆的时候，一个定位中高端的全新新能源品牌，想要通过专营经销商渠道开拓市场吸引客户难度很大，一方面品牌知名度不够，另一方面没有那么多目标客户会专门去专营4S店看车（这也是后来诸多造车新势力在商场设体验店的原因之一）。而腾势借助奔驰销售渠道而采用的联合经销商模式，则一直不具规模。
2019年7月1日后，戴姆勒将腾势汽车销售体系划归旗下，这显然是为了即将到来的腾势X以及未来腾势的发力作准备。但问题在于彼时奔驰在华并没有形成产品矩阵的纯电动车型销售，首款纯电动车EQC还在为上市做紧锣密鼓的准备。绝大多数去奔驰4S店的客户都是为了选购奔驰燃油车型而去，同时也非常看重奔驰的品牌价值，他们对新能源车的兴趣有多大值得怀疑，并且想必他们也不会把买奔驰的钱临时拿来买腾势。
如果比亚迪能够在销售和售后方面给予更多渗透，无疑对腾势来说是一件好事。从比亚迪乘用车的销量结构来看，基本上新能源车销售每个月都能占乘用车总销量90%上下，换言之，比亚迪已经成了大多数新能源客户绕不过的品牌，事实上我身边的朋友们只要有购买新能源车的打算或是兴趣，他们一定会去了解比亚迪。当这些客户突然发现一款既有比亚迪技术，又有奔驰的设计与高级感的新能源车时，怎能不心动？
虽然目前腾势未来的具体渠道信息还未公布，但很显然在客户群体方面，比亚迪与腾势契合度更高。同时我们不能忽略比亚迪在新能源汽车领域积攒下来的口碑与品牌影响力，这些软实力对于腾势而言，其重要性不亚于打上一针“技术之血”。
将目标放远，如今比亚迪新能源车的足迹已经遍布全球6大洲、50多个国家和地区的300多座城市。如果比亚迪和戴姆勒能够在销售和售后服务方面共同给予腾势更大支持，那么腾势的全球化之路也会更加平坦。
五、看似失衡，实则平衡
或许有人会觉得，此次股权转让，实际上已经打破了比亚迪和戴姆勒在腾势汽车中的平衡，未来的腾势将很难看到戴姆勒的影子。
对于这一观点我持否定态度。因为在股权转让的同时，比亚迪和戴姆勒又分别向腾势增资10亿元人民币。这让我很难把戴姆勒看成“局外人”。
应该说，对于腾势未来的发展和期待这一点上，戴姆勒与比亚迪是平衡的，股权转让更多的是从腾势发展的角度考虑，戴姆勒的参与度不会少，而双方的深入合作也会持续下去。
毕竟，中国这个大市场，对于戴姆勒太重要了。2019年，戴姆勒成为首批宣布全面碳中和目标的车企之一。2021年7月，戴姆勒宣布将在市场条件允许的情况下，为2030年前实现“全面电动”做好充分准备。广阔的中国市场，是戴姆勒实现这一目标的必要条件，这一点从两方面即可看出，一是戴姆勒迅速在国内推出了四款梅赛德斯-EQ纯电动车型，二是这四款车型中，三款车型为本土生产。
时至今日我也忘不了2019年第一次试驾奔驰EQC时那种掩盖不住的喜爱之情。诚然，在动力性能和操控方面，EQC缺乏了一些激情，但是动力的线性输出以及行驶时整体的高级感，让我同样感受到了百年品牌的工匠品质。可以想像，当这样的品质与比亚迪出众的新能源技术发生碰撞，一定会擦出绚丽的火花。
文章总结：
我们不该忽视腾势为比亚迪、戴姆勒甚至是中国新能源汽车带来的宝贵市场经验的重要性。
同样，作为开拓者的腾势，不该成为我们口中的笑话，更不该成为我们悼念的对象，它理应得到也必将得到我们更多的尊重与期待。
与本文内容相关的文章：
