中国新能源汽车发展报告2020：穿越疫情的至暗时刻
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1、 中国新能源汽车市场由成长期进入调整期，全球市场份额被欧盟反超1.1 中国新能源汽车增速放缓
据乘联会统计，2019 年、2020 年上半年我国新能源乘用车销量分别 为 102.5、31.3 万辆，同比增速分别为 3.2%和-44.0%。我们认为 2019 年 及之后我国新能源乘用车增速下滑，除疫情造成公共出行需求减少之外， 还有三方面因素：
1）政策端：财政补贴大幅退坡，变向提升电动车购置成本。
2）供给端：燃油车促销，扩大价格优势，抑制电动车需求。
3）需求端：公共领域电动车需求局部出现饱和。
1.2 中国新能源汽车全球市场份额被欧盟反超
据 Markline 统计，2020 年上半年全球新能源乘用车（BEV+PHEV）销 量为 97.4 万辆，其中中国、美国、欧盟、日本、其它国家分别销售 31.3、 11.0、32.4、1.2、17.5 万辆，对应分别占比 33.5%、11.8%、34.7%、1.3%、 18.8%。欧盟地区市场份额 2020 年上半年剧增，从 2019 年 21.9%直接提 升到 2020 年上半年 34.7%，市场份额反超中国；中国地区市场份额从 2018 年 50.2%下滑到 2019 年 48.8%、2020 上半年 33.5%，先发优势在缩小。
我国新能源乘用车全球市场份额被欧盟反超有三方面因素：
1）欧盟层面：欧盟出台史上最严碳排放法规。
2）国家层面：欧盟各国提升电动车财政和税收优惠。
3）车企层面：欧洲主流车企电动化转型加速。
2、 政策端：外资准入放开，双积分趋严，2035 规划即将发布新能源汽车产业相关政策可分为两大类：总体规划和具体措施。其 中总体规划又可细分成，长期发展规划、燃油车禁售时间表、市场准入； 具体措施亦可细分成，财政补贴、税收优惠、双积分、碳排放法规。
2.1 总体规划：长期发展规划即将发布，市场准入放开
截至 2020 年 6 月 30 日，中国新能源汽车总体规划政策如下：
1）长期发展规划：新版即将发布。2020 年 7 月 23 日，辛国斌部长 披露《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》研究工作已完成，并已 上报国务院。根据之前 2019 年 12 月发布的征求意见稿，长期规划要点 有：1）2025 年新能源汽车新车销量占比达到 25%左右；2）到 2025 年， 我国将实现纯电动乘用车新车平均电耗降至 12.0kWh/100km，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗至 2.0L/100km；3）完善充换电、 加氢基础设施建设；4）放宽市场准入、完善双积分政策等。
2）燃油车禁售：全国性燃油车禁售为时过早。据世界银行披露，2019 年中国汽车千人保有量 173 辆，远低于美国(837)，日本(591)、德国(589) 等发达国家。关于燃油车禁售，中央已明确回复——2019 年 8 月工信部 发布《对十三届全国人大二次会议第 7936 号建议的答复》指出，未来会 因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行 替代、设立燃油汽车禁行区等试点。地方省市中，海南省最为积极，2020 年 6 月海南省发布《海南自由贸易港建设总体方案》中提出，到 2030 年 不再销售燃油汽车。
3）市场准入：外资准入放开，生产准入趋严。新能源汽车市场准入 主要有两个，一个是外资准入，一个是生产资质。外资准入方面，2018 年 6 月国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单） （2018 年版）》提出，2018 年起取消专用车、新能源汽车中方股比不低 于 50%限制，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品 的合资企业。生产资质方面，发改委和工信部分别通过《汽车产业投资管 理规定》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》管理纯电动汽车 整车生产资质。其中发改委负责审批纯电动汽车整车生产工厂能否建设， 工信部负责审核纯电动汽车能否生产，分别类似于计划生育政策的准生 证和出生证。正是由于生产资质限制，国内造车新势力基本都是通过代 工和收购方式实现新能源乘用车生产，具体如下表所示。
2.2 具体措施：双积分趋严，财政补贴、税收优惠延长至 2022 年
截至 2020 年 6 月 30 日，我国新能源汽车具体政策措施如下：
1）油耗要求：根据 2017 年 5 月，工信部、发改委、科技部发布的 《汽车产业中长期发展规划》中明确要求：到 2020 年，新车平均燃料消 耗量乘用车降到 5.0L/100km、节能型汽车燃料消耗量降到 4.5L/100km 以 下；到 2025 年，新车平均燃料消耗量乘用车降到 4.0L/100km（约 95g/km）。
2）税收优惠：新能源汽车税收主要有购置税和车船税两种，2020 年 4 月财政部、税务总局、工信部联合发布的《关于新能源汽车免征车辆购 置税有关政策的公告》指出，自 2021 年 1 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日， 对购置的新能源汽车免征车辆购置税。2018 年 7 月财政部发布《关于节 能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》指出，自发布之日起，对新 能源车船，免征车船税。纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税 征税范围，对其不征车船税。
3）财政补贴：补贴自 2017 年开始明显退坡，2019 年加速退坡，原 计划于 2020 年退出的补贴政策，因市场销量不及预期及疫情影响，延长 2 年至 2022 年。从 2013 年至今，工信部联合其他部委先后发布 7 份新能 源汽车购置补贴通知文件，5 次调整财政补贴标准引导市场走向：以 R≥ 400km 纯电动乘用车为例，2013、2014、2015、2016、2017、2018、2019、 2020、2021、2022 里程补贴标准分别为 6、5.7、5.4、5.5、4.4、5、2.5、 2.25、1.8、1.26 万元。
4）双积分：标准趋严，供给侧构筑长效驱动机制。2020 年 6 月，工 信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行 管理办法〉的决定》，相比 2017 年 9 月版本，变化主要体现在两点：1） 鼓励发展低油耗车型，回归节能减排实质—低油耗乘用车的生产量或者 进口量 2021、2022、2023 年分别按照其数量的 0.5、0.3、0.2 倍计算； 2）新能源积分标准趋严，单车积分下降，比例要求逐渐提升—2019、2020、 2021、2022、2023 分别为 10%、12%、14%、16%、18%；纯电动乘用车单车 车型标准积分为 0.0056×R+0.4,上限 3.4 分；而 2017 年 9 月版在 0.012 ×R+0.8,上限 5 分。
3 、需求端：私人消费占比七成，大型化、高端化趋势明显3.1 分技术：纯电动市场占比稳定，约为八成
据乘联会统计，受疫情影响，2020 年上半年中国纯电动和插电混动 乘用车分别销售 25.0 和 6.2 万辆，同比增速分别为-45.2%和-44.3%，对 应市场占比分别为 80.1%和 19.9%。纯电动和插电混动乘用车自 2016 年 起两者市场占比较为稳定，一直在 8:2 左右。
3.2 分地区：销量集中于限牌城市，逐渐往非限牌城市渗透
当前新能源乘用车主要集中在一二线、限牌城市。据乘用车交强险数 据统计，2020 年上半年中国新能源乘用车上险数 29.8 万辆，其中上险数 TOP10 城市分别为：北京、上海、深圳、广州、杭州、天津、成都、郑州、 柳州、苏州；上险数分别为 3.5、3.4、1.9、1.6、1.2、1.2、1.1、0.8、 0.7、0.5 万辆；对应市场占比分别为 11.8%、11.3%、6.4%、5.5%、4.1%、 4.0%、3.6%、2.6%、2.4%、1.7%，合计占比 53.4%。其中前六名皆为限牌 城市，合计占比 43.1%。从区域分布来看，高度集中于东南地区。
限牌地区销量占比呈下降趋势，市场化因素加强。据乘用车交强险数 据统计，2015-2020H1 我国限牌地区新能源乘用车上险数占比分别为 58.6% 、59.8%、49.2%、 47.6%、47.4%、 50.8%，整体呈下滑趋势。2020H1 由于 疫情因素，限牌地区销量占比短暂提升。
3.3 分级别：高端化、大型化趋势明显
新能源乘用车高端化、大型化趋势明显。据乘联会统计，2020H1 中 国新能源乘用车共销售32.9万辆(乘联会数据前后一定微调，与上文31.3 万辆有些许差异)，A00、A0、A、B、C 级车分别销售 4.9、3.0、14.4、 9.0、1.6 万辆，对应占比 15.0%、9.0%、43.7%、27.3%、5.0%；其中 A00 车型占比从 2017 年 54.4%持续下降到 2020H1 的 15.0%，B 级车占比从 2017 年 4.3%持续提升到 2020H1 的 27.3%，市场高端化趋势明显。其中 2020H1 纯电动乘用车 A 级车和 B 级车分别占比 44.9%、23.9%，相比 2015 年分别提升 34.5、21.1 个百分点；B 级车份额提升主要源于特斯拉 Model 3 和蔚来 ES6。2020H1 插电混动乘用车 B 级车和 C 级车分别占比 39.9%、 19.8%，相比 2015 年分别提升 8.4、19.8 个百分点；C 级车份额提升主要 源于宝马 5 系 Le 和保时捷卡宴 PHEV。
3.4 分用户：2020 上半年营运车辆受疫情影响、需求减弱， 私人消费表现亮眼、占比超七成
据乘用车交强险统计，2020H1 我国新能源乘用车上险数 30.8 万辆， 其中个人购买、单位购买、营运车辆分别为 22.1、4.4、4.3 万辆，对应 占比 71.7%、14.2%、14.1%。其中运营车辆受政策和疫情影响较大，2019 年受地方出租车、网约车电动化政策刺激，占比大幅提升至 28.8%；2020H1 由于疫情影响公共出行需求，上半年占比缩减一半至 14.1%。私人消费占 比持续下滑，从 2017 年 70.8%缩减至 2019 年 52.8%。值得注意的是，上 半年疫情期间，电动车私人消费表现亮眼，占比 71.7%，相比 2019 年增 加 18.9 个百分点。
4、 供给端：特斯拉国产，合资车发力，头部新势力表现亮眼4.1 分车企：市场竞争加剧，集中度下降，造车新势力表现亮眼
新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、本 土造车新势力、外(合)资品牌。据乘联会统计，2020H1 销量 TOP20 车企 从高到低分别为：比亚迪、特斯拉、上汽乘用车、广汽新能源、北汽新能 源、华晨宝马、蔚来、一汽大众、上通五菱、上汽大众、奇瑞、长城、理 想、威马、吉利、上汽通用、长安、广汽丰田、合众、小鹏；对应市场占 比 19.0%、14.8%、6.7%、6.5%、5.6%、5.0%、4.5%、4.3%、4.0%、3.7%、 3.5%、3.0%、2.6%、2.5%、2.4%、2.1%、2.1%、1.8%、1.6%、1.3%；合计 占比 97.2%。其中传统自主品牌 8 家，合计占比 48.8%；本土造车新势力 5 家，合计占比 12.5%；外(合)资品牌 7 家，合计占比 35.9%。
造车新势力发力，市场竞争加剧，集中度下降。从市场集中度来看， 2020H1 中国新能源乘用车第 1 名、前 3 名、前 5 名、前 10 名占比分别为 19.0%、40.5%、52.6%、74.3%；相比 2016 年 31.6%、57.3%、70.1%、95.6%， 分别下降 12.6、16.8、17.5、21.3 个百分点。从下表可以看出，比亚迪、 上汽、北汽三家老牌车企市场地位稳固；其余厂商排名波动明显，如江淮、 知豆曾一度占据市场第 3，如今市场份额不到 1%；而造车新势力表现亮 眼，2020 年上半年特斯拉、蔚来、理想、威马、合众、小鹏销量排名分 别为第 2、7、13、14、19、20。
4.2 分车型：纯电动畅销车型特斯拉 Model 3 一枝独秀，插 电混动车型外资品牌表现亮眼
据乘联会统计，2020H1 我国纯电动乘用车销售 25.0 万辆，TOP10 车 型分别为 Model 3、全新秦 EV、Aion S、宝骏 E100、北汽 EU 系列、蔚来 ES6、奇瑞 eQ、欧拉 R1、比亚迪元 EV、威马 EX5，对应市场占比分别为 18.3%、8.2%、7.3%、5.4%、4.7%、4.7%、3.9%、3.7%、3.4%、3.0%，合 计占比 62.5%；其中特斯拉 Model 3 一枝独秀，占比超过二、三名之和。
据乘联会统计，2020H1 我国插电混动乘用车销售 6.2 万辆，TOP10 车 型分别为宝马 5 系 PHEV、理想 ONE、帕萨特 1.4TPHEV、比亚迪唐 DM、荣 威 ei6、比亚迪宋 Pro DM、途观 1.4T PHEV、卡罗拉 PHEV、雷凌 PHEV、 比亚迪秦 Pro DM，对应市场占比分别为 17.1%、15.3%、11.0%、8.3%、 6.8%、5.9%、4.9%、3.8%、3.1%、2.9%，合计占比 79.0%；其中宝马 5 系、 理想 ONE 占比超过 15%，插电混动畅销车型外(合)资占有 5 款。
5 技术端：电动化、智能化技术持续提升，核心零部件 IGBT、智能驾驶芯片等仍被国外垄断5.1 电动化技术：三电技术提升，电池全球领先，电机实现本土化替代，电控 IGBT 严重依赖进口
5.1.1 整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显著
近年来我国纯电动乘用车技术水平不断提升，尤其是续航能力和电 耗水平进步显著。据工信部推荐目录统计，2017 年第 1 批推荐目录纯电 动乘用车型平均续航里程仅 211.6km，持续提升到 2020 年第 7 批的 391.4km，三年半时间续航里程提升 85.0%，极大缓解了里程焦虑。据工 信部免征目录统计，我国纯电动乘用车单位载质量百公里电耗平均值从 第1批免征目录的12.7 Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg， 同比减少 32.3%，节能效果显著。
5.1.2 电池：技术水平持续提升，2020 上半年 LG 化学受益特斯拉国 产化，装机量反超 CATL 位居全球第一
近年来我国动力电池技术取得巨大进步，尤其是电池系统能量密度 和材料体系改善显著。据工信部推荐目录统计，纯电动乘用车型电池系统 平均能量密度从 2017 年第 1 批 104.3Wh/kg，持续提升到 2020 年第 7 批 的 152.6Wh/kg，三年半时间平均能量密度提升 46.3%，极大缓解了里程 焦虑。据中机中心合格证统计，2020H1 我国新能源乘用车动力电池装机 量 13.2GWh，其中三元、磷酸铁锂分别为 12.2、0.5Gwh，对应占比 92.3%、 4.0%。我国新能源乘用车三元体系动力电池装机比例从 2015 年 46.1%持 续提升到 2020H1 的 92.3%，份额翻倍。值得注意的是，2020H1 磷酸铁锂 份额(4.0%)相比 2019 年(4.1%)基本保持稳定，没有出现进一步下滑；主 要原因在于三元材料尤其是高镍体系仍面临安全问题，下半年随着比亚 迪汉搭载 LFP 刀片电池上市，LFP 动力电池装机量占比预计会有所回升。
市场高度集中，中日韩三足鼎立，本土动力电池厂商已处于全球第 一阵营。据 SNE Research 披露，2020H1 全球动力电池装机量 42.6Gwh， 其中 TOP10 厂商分别为 LG 化学、CATL、松下、比亚迪、三星 SDI、AESC、 SKI、国轩、PEVE 及其它，分别 24.6%、23.5%、20.4%、6.1%、6.1%、4.0%、 4.0%、1.6%、2.1%、7.5%；其中 LG 化学、CATL、松下市场占比远高于其 它厂商，合计占比 68.5%。2020 上半年值得注意的是，LG 化学全球市场 份额反超 CATL，位居第一，相比 2019 年市场份额(10.5%)增加 14.1 百分 点，主要原因在于国产特斯拉放量。按照合格证数据统计，2020 上半年 LG 化学为国内特斯拉装机量 2.5Gwh，占 LG 化学总装机量的 23.8%。
5.1.3 电机：技术水平持续提升，永磁同步电机实现 100%配套，本 土、外资厂商共分天下
据中机中心合格证数据统计，2020H1 我国新能源乘用车电机合计配 套 34.9 万套，其中配套数量 TOP10 厂商分别为：比亚迪、特斯拉、蔚然 动力、大众汽车、博格华纳、北汽新能源、采埃孚、方正电机、上海电驱 动、联合电子，对应装机套数占比分别为 14.0%、、11.6%、8.5%、8.5%、 6.1%、4.6%、4.1%、4.1%、3.6%、3.4%，合计占比 68.3%；本土厂商前 10 名占有 6 席，合计占比 38.2%。
电机供应商按照背景可细分成三类：核心整车厂，核心电机厂及其它 厂商。据中机中心合格证数据统计，2020H1 我国新能源乘用车电机合计 配套 34.9 万套，其中核心整车厂、核心电机厂、其它厂商市场占比分别 为 46.6%、35.6%、17.8%；从近几年趋势看，核心电机厂市场份额从 2017 年 21.1%提升到 2020H1 的 35.6%，增加 14.5 个百分点。
5.1.4 电控：控制器供应商本土占据优势，核心零部件 IGBT 基本被 国外垄断
电机控制器是新能源汽车中连接电池与电机的电能转换单元。据中 机中心合格证数据统计，2020H1 我国新能源乘用车电控合计配套 34.9 万 套，配套量 TOP10 厂商分别为特斯拉、比亚迪、联合汽车电子、汇川技 术、蔚然动力、北汽新能源、BOSCH、上海电驱动、博格华纳、德尔福，对应市场占比分别为 14.3%、14.0%、11.2%、10.7%、7.9%、4.6%、3.6%、 3.4%、2.1%、2.1%，合计占比 73.8%；其中本土厂商前 10 名占有 6 席， 合计占比 51.8%。
电控供应商按照背景也可细分成：核心整车厂、核心电控商、其它供 应商。据中机中心合格证数据统计，2020H1 我国新能源乘用车电控合计 配套 34.9 万套，其中核心整车厂、核心电控厂、其它厂商市场占比分别 为 36.2%、43.6%、20.1%；从近几年趋势看，核心电控厂市场份额从 2017 年 21.2%提升到 2020H1 的 43.6%，增加 22.4 个百分点。
电机控制器不仅影响整车性能，其成本占比也高达 5%以上，是新能 源汽车极其重要的部分；其组成可进一步细分成，IGBT、驱动板、微控制 器、冷却系统等；其中 IGBT 是电控核心关键零部件，起着功率转换的作 用，而且成本占比接近 50%；一般人们将 IGBT 模块比作汽车动力系统的 “CPU”。
当前我国电机控制器技术相对落后，主要在于核心零部件 IGBT 高度 依赖进口(约 90%)。据国内 IGBT 龙头斯达半导招股说明书披露，2017 年 全球 IGBT 供应商市场份额，英飞凌 22.4%、三菱17.9%、富士电机9.0%、 赛米控8.3%、安森美6.9%、威科电子3.6%、丹弗斯2.7%、艾赛斯2.6% 、 日立2.2%、斯达股份 2.0%；前 10 名本土只有 1 位，居末席，仅有 2%。
5.2 智能化技术：智能化水平持续提升，激光雷达成本高 昂，计算平台国内处于客户培育期
汽车新四化已成为行业共识，电动化和智能化发展相辅相成：电动 车反应时间短（电动车电信号控制约 30 毫秒、普通燃油车机械控制约 500 毫秒）、电池容量大（停车时可长时间给车载模块供电）、历史包袱小（易 于添加新功能，重新设计电子电气架构等）是汽车智能化最佳载体；反过 来智能化可极大提升电动汽车驾驶体验，扩大电动车差异化竞争优势，推 动电动汽车行业发展。近几年我国新能源汽车智能化发展迅速。
5.2.1 整车：智能化水平提升，加速渗透
据高工智能汽车统计，2020H1 中国部分品牌，如沃尔沃、凯迪拉克、 丰田、长安、吉利汽车新车 ADAS 搭载率分别为 100.0%、85.0%、81.0%、 22.8%、18.5%，其中新车达到 L2 级别占比分别为 77.6%、9.3%、56.3% 5.5%、11.1%；不同品牌车型智能化水平差别较大。ADAS 代表功能方面， 据高工智能汽车统计，2020H1 中国乘用车部分 ADAS 功能，如 LDW(车道偏 离预警)、AEB(自动紧急制动)、ACC(自适应巡航控制)、全速 ACC、APA（自 动泊车辅助）、AVM（全景影像监测）、LKA（车道保持辅助）搭载率分别为 19.2%、30.2%、4.8%、12.4%、11.1%、14.8%、13.1%；相比 2019H1 均有 较大提升，渗透明显提速。
5.2.2 感知系统：激光雷达技术不够成熟，成本高昂
自动驾驶按功能可划分为：感知系统(环境感知与定位)、决策系统 (智能规划与决策)、执行系统(控制执行)三大核心模块。自动驾驶系统最 终是为了取代人，如果将其类比人的话，如下图所示：感知层相当于人的 五官，感知周围的环境，搜集数据传输到决策层；决策层相当于人的大脑， 处理感知层传输的数据，输出相应的执行指令给执行层；执行层相当于人 的四肢，执行大脑给出的指令。其中感知层主要包括三部分，环境感知、 位置感知和速度、压力等其它感知。
感知系统核心技术在传感器，主要技术方案有：摄像头、激光雷达、 超声波雷达、毫米波雷达四种；其中激光雷达方案无论是在精度、分辨率、 探测距离、三维建模、抗干扰能力等方面相比其它传感器都有显著优势。 如下表所示，当前部分主流车企自动驾驶感知方案主要由，“1 个前视摄 像头+4 个环视摄像头+12 个超声波雷达+3-5 个毫米波雷达”构成；皆没 采用激光雷达，核心原因在于激光雷达技术不够成熟，成本极为昂贵。
以全球激光雷达龙头 Velodyne 为例，2020 年 7 月官宣，其无人驾驶 用 16 线激光雷达现在可以面向全球客户降价 50％，价格约 3999 美元； 以国内知名激光雷达公司速腾聚创为例，其官网 RS-LiDAR-M1 产品，售 价在 1898 美元。以当前主流感知系统配套为例：1 个前视摄像头+4 个环 视摄像头+12 个超声波雷达+5 个毫米波雷达，根据电动车百人会预测， 2020 年摄像头、超声波雷达、毫米波雷达平均成本分别为 60 美元、12 美 元、90 美元，对应总成本在 894 美元；还不到一个激光雷达成本的一半。
5.2.3 决策系统：智能驾驶芯片基本被 Mobileye 和 NVIDIA 垄断
自动驾驶决策层的核心在计算平台。计算平台由软件和硬件组成；软 件的核心在算法(专用算法，与芯片配套)，硬件的核心在芯片。一个计算 平台可以包括多种芯片，如华为 MDC300 计算平台由 1 个 CPU 芯片（鲲鹏） +4 个 Ai 芯片（昇腾）构成。目前国内知名智能驾驶计算平台供应商主要 有 2 家：华为和地平线；其中华为代表性计算平台有 MDC300 和 MDC600 两 种，对应芯片有 CPU 鲲鹏芯片和 Ai 昇腾芯片；地平线代表性计算平台有 Matrix，对应芯片有征程®2 Ai 芯片。
当前我国计算平台供应商尚处于商业化初期阶段，其实际应用效果 还需客户验证；故当前国内自动驾驶芯片基本还是完全外购。以部分造车 新势力为例，如下表所示，智能驾驶系统和智能人机交互系统都可以自研， 但是智能驾驶芯片基本被 Mobileye 和 NVIDIA 垄断。
6 、基础设施端：私人桩占比提升，换电站受重视6.1 充电桩：车桩比稳定在 3：1 左右，私人桩占比提升
6.1.1 整体：近几年车桩比稳定在 3:1 左右，私人桩占比持续提升
据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从 2015 年 6.6 万台增加到 2020H1 的 132.2 万台，累计增长超 19 倍；据公安部披露，我国新能源汽 车保有量从 2015 年 42 万辆，增加到 2020H1 的 417 万辆，累计增长近 9 倍；对应车桩比从 2015 年 6.4:1 下降到 2020H1 年 3.2:1，充电配套明显 改善。从趋势上看，2018、2019、2020H1 车桩比分别为 3.0:1、3.1:1、 3.2：1，近几年充电桩建设速度趋缓，车桩比较为稳定。
据中国充电联盟披露，截至 2020 年 6 月，我国公共桩和私人桩保有 量分别为 55.8、76.3 万台，其中公共桩占比 42.2%。从趋势上看，近几 年私人桩占比提速，占比从 2015 年的 12.2%提高到 2020H1 的 57.8%。
6.1.2 公共桩：市场前三厂商占比 7 成，充电仍有较大痛点
据中国充电联盟披露，截至 2020 年 6 月，我国公共充电桩保有量 55.8 万台；公共桩保有量 TOP10 运营商分别为特来电、星星充电、国家 电网、云快充、依威能源、上汽安悦、中国普天、深圳车电、万马爱充、云杉智慧，对应占比 28.8%、23.6%、15.7%、7.8%、4.5%、3.4%、2.6%、 2.4%、1.7%、1.4%，合计占比 91.9%；其中特来电、星星充电、国家电网 三家市场占比远高于其它厂商，合计占比 68.1%。
当前公共充电领域存在四类痛点：1）部分充电桩不可用；2）可用充 电桩充电较慢；3）快充桩存在安全隐患；4）建桩数量和充电利用率很难 平衡，持续亏损削弱运营商建桩积极性。以部分公共桩不可用为例，2019 年 8 月，中国汽车流通协会发布的《2019 新能源汽车消费市场研究报告》 披露：针对新能源用户十大热门城市(北京、上海、深圳等)公共充电桩调 查显示，主要有四类问题导致部分公共充电桩不能用：1)5.8%的公共充电 桩不对外开放，且各城市分化严重，北京这一比例高达 19.2%；2）35.9% 的公共充电桩停车位被燃油车占领；3）20.7%的公共充电桩发生故障；4） 13.3%的自主品牌充电桩相互不兼容。
6.1.3 私人桩：比亚迪份额占比过半，私人桩建设难度大，目标完 成率不到 20%
据中国充电联盟披露，截至 2020 年 6 月，我国私人充电桩保有量 76.3 万台；私人桩保有量 TOP10 运营商分别为比亚迪、北汽、上汽、蔚 来、吉利、广汽、江淮、长安、特斯拉、奇瑞，对应占比分别为 58.2%、 15.6%、12.5%、4.2%、2.6%、2.6%、1.6%、1.1%、0.8%、0.5%，合计占比 99.6%；其中比亚迪一家占比过半。
2015 年 10 月，发改委、工信部等五部委联合发布《电动汽车充电基 础设施发展指南(2015-2020)》，规划至 2020 年我国将新增集中式充换电 站超过 1.2 万座，分散式充电桩超过 480 万，其中公共桩 50 万、私人桩 430 万，以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。据中国充电联盟统计， 截至 2020 年 6 月，我国公共充电桩保有量 55.8 万台，目标完成率 111.6%； 私人充电桩保有量只有 76.3 万辆，完成率 17.7%，远低于预期。
6.2 换电站：重视度提升，建设提速，B、C 端同时发力
6.2.1 整体：换电站保有量超过 450 个，处于发展初期
据中国充电联盟披露，截至 2020 年 6 月，我国换电站保有量 452 个； 按企业分，奥动新能源 222 个、蔚来 136 个、伯坦科技 94 个；按地区分， TOP10 省市分别为北京市 184、广东省 58、浙江省 47、江苏省 28、福建 省 18、湖南省 17、上海市 16、四川省 15、海南省 12、河北省 8。
6.2.2 B 端代表北汽新能源
换电站使用场景主要有两种：1）To B 端的出租车辆—出租车辆标准 化程度高、使用频率高，时间价值高；2）To C 端的高端车—豪华车注重 体验，且豪华车理论毛利率更高，有建设换电站的资本和需求。To B 端 换电模式代表车企为北汽新能源，To C 端换电模式代表车企为蔚来汽车。
自 2017 年 11 月北汽新能源发布“擎天柱计划”至今，北汽新能源 已陆续推出了 EV160/EU220/ EU260/EU300/EU5 快换版等换电车型。以 EU 快换版为例，可实现 2 分 46 秒快速换电。 据官网披露，截至目前，北 汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了 7000 余辆换电出 租车，累计建站 121 座(由奥动新能源代建)，累计运营里程 1.6 亿公里， 单车最长行驶里程达 60 万公里，累计更换电池 116 万次。
6.2.3 C 端代表蔚来汽车
蔚来是 C 端换电车企代表性厂商，自公司成立起就率先采用租、换 电模式，在行业独树一帜。2020 年 8 月 20 日，李斌在蔚来 BaaS 发布会 现场披露蔚来做租电和换电的初衷来源于 2012 年在易车上的一次调研，调研核心是：如果你不买电动车，是什么让你不买？根据回收的 6 万多 用户样本统计：30.9%用户是因为电池价格高，46.8%用户是因为充电没 有保障。针对前者蔚来推出租电模式(BaaS)，针对后者推出换电模式。
蔚来当前推出的两辆交付车型 ES8、ES6 皆支持换电，以最新车型 ES6 为例，可实现 3-5min 换电，首任车主终身免费换电。据蔚来公开披露，截至 2020 年 8 月底，全国累计交付 53580 辆换电车型，建成 145 个换电 站，覆盖 60 余个城市，累计换电次数超过 80 万次。
（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：恒大研究院）
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