成也合资，败也合资，上汽乘用车何时能真正走出来？
上汽集团先后与大众、通用成立合资公司，为我国汽车工业的发展做出了不小贡献。每年的车企销量排行榜中，上汽集团更是常年霸占榜首位置，已经连续15年没有车企能够撼其锋芒了。
相比整个集团的高光表现，上汽乘用车的表现不免令人嘘唏。截至2021年11月底，上汽乘用车累计销量为69.5万辆，而吉利、长城等自主品牌今年的累计销量早已超过百万。很多人不禁要问：“为什么背靠国内第一汽车集团，上汽乘用车的发展却比不过几家自己摸爬滚打的民营车企？”
自主品牌的命，却得了合资品牌的病
名爵是上汽集团收购英国MG罗孚公司后成立的品牌，与大众、通用不同，名爵是上汽集团100%持股，虽有英伦血统，却是真正的中国血统、自主品牌。荣威是上汽集团于2006年成立的中国品牌，取意“创新殊荣、威仪四海”。两个品牌出身不凡，注定要在中国车市闯出一片天地，不过这或许更多是上汽集团的一厢情愿。
2010年以前，国人对自主品牌多带有“山寨、低廉”的偏见，名爵、荣威虽然出身不凡，但也避免不了被国人当做普通自主品牌来对待。在大众、通用的庇护下顺风顺水了十几年的上汽人，显然也自我感觉良好。2009年底，名爵品牌正式推出了旗下第一款车——MG6，当时的指导价为12.88-19.28万元。这是什么概念呢？同时期的朗逸，指导价是11.28-16.48万元。
差不多的东西，中国人造的竟然比德国人造的卖得还要贵？！放到现在或许有不少人会接受，但在10几年前，这注定是个笑话。如果上汽乘用车扛住了压力，说不定可以走出一条自主品牌的高端之路。可惜，不管名爵还是荣威，不断迫于市场压力下调价格，相当于自降身价。
当然，下调价格不仅仅是迫于市场压力，更重要的是上汽乘用车难有拿得出手的自主技术。以燃油车的三大件为例，上汽乘用车很多车型的三大件都是来自大众淘汰的技术，甚至近两年的新车还有用干式双离合的车型。在大众、通用的“树荫”下躲太久，反而失去了自己直面风雨的能力。
遍地开花，何处能得果？
当然，为了挽救“亲儿子”的颓势，上汽集团也做出了不少努力，其中比较成功的一次是2016年荣威RX5的推出。当年上汽与阿里合作推出了荣威RX5，被称为第一款互联网汽车，搭载了上汽与阿里共同研发的斑马智行1.0系统。当时不仅是互联网飞速发展的一个阶段，同时也是国内掀起SUV热潮的时期，踩在风口的荣威RX5确实风光了一段时间。
名爵品牌在几年前也有次脱胎换骨的变化。2017年名爵推出了名爵ZS，这是一款起售价仅有7.38万元的小型SUV，年轻的造型以及足够高的性价比，让这款车深受年轻人喜爱。名爵ZS同样是名爵品牌的热销车型之一，其上个月甚至以24581辆的成绩排名SUV销量榜第三。同样是在2017年，名爵6换上了全新的家族式设计，并引入了斑马智行系统，同样在年轻人消费者中掀起一波热潮。
近几年飞速发展的新能源汽车领域，其实上汽乘用车也入局较早，荣威早早就推出了E50、Ei5等车型，2018年更是推出了高端纯电SUV荣威MARVEL X。去年年底，上汽乘用车与阿里巴巴、张江高科联合成立了智己汽车，今年又将荣威品牌的R系列车型独立出来成立了飞凡汽车。
智己、飞凡，再加上荣威和名爵，遍地开花的上汽乘用车可谓对新能源这块蛋糕的野心不小。因为从4万多的克莱威CLEVER到40多万的智己L7，上汽乘用车已基本覆盖了主流车型的售价区间。但是开了花，就必定会结果吗？
走出“树荫”，才能真正站起来
暂不论“遍地开花”的做法是否正确，毕竟财大气粗的上汽集团与其他车企还是有些许不同，笔者认为上汽乘用车亟待解决的，是在底层技术站稳脚跟。树高千丈靠根深，每一个强大车企必定有其独有的底层技术做支撑。
近几年上汽乘用车虽有成长，但从硬件、设计上总能看到些大众的影子，车机则一直背靠阿里，可以说在核心产品力上，上汽乘用车一直没有扎下自己的“根”。在燃油车时代，这种技术上的缺失，让名爵、荣威等品牌很难在与竞品的较量中脱颖而出。而面对即将到来的电车时代，如果没有点自己的核心技术，很可能就会被时代抛弃。
举个例子，特斯拉Model 3在3年前曾经通过OTA将百公里刹车距离缩短了6米，这就是自研才能带来的效果。未来汽车上的智能化配置将会越来越多，如果这不是你做的，那也不是你做的，那么在OTA优化车辆体验时必定会受到各种掣肘。
写在最后
2021《财富》中国500强排名中，上汽集团已从2020年的第7名滑落至第12名，可谓深陷负增长泥沼。笔者认为，上汽集团旗下合资品牌的市场已趋于饱和，能否向上突破还得看自主品牌能否真正站起来。
俞经民在上汽乘用车任职时曾说过：“我们是上汽乘用车，简称上乘，只造上乘的车。”笔者认为，现在的“上乘”离上乘还差点意思，但愿不久的将来，上汽集团能够因上汽乘用车扬眉吐气一回。
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