推出“拳头产品”的飞凡汽车，能挣脱荣威的“枷锁”吗？
大家好，我是电动车公社的社长。
1年前，上汽曾在一场技术日上大肆宣传过一款内部代号为ES33的概念车。为此，我们还发布了一篇关于这辆车的技术分析文章——5年豪掷200亿、叫板特斯拉！这个成立没多久的新品牌凭什么？
而如今，上汽新能源体系已然发生了翻天覆地的变化。彼时的荣威旗下R汽车品牌，已经独立出来，正式改名为飞凡汽车。
就在前几天，那辆ES33概念车正式宣布开启预订，其名字也改为飞凡R7。
汽车圈从来不缺新名词，“极智高阶纯电SUV”是飞凡官方给R7贴的宣传标签。
不难看出，飞凡R7重点宣传的是智能化。全球首搭Luminar激光雷达、标配 4D毫米波雷达、33个车载传感器、巨幕AR-HUD平视系统、8155车机芯片......
单论硬件，上汽飞凡确实力所能及的把能堆的都堆上去了。而且，它还支持换电：
纵观目前市面上的电动车，抛开跑运营的换电车型，在私人市场做换电车型的只有一家走了出来，就是蔚来。作为一款主打智能化的换电中大型SUV，飞凡R7直接竞品就是蔚来ES8。
从飞凡申请了换电锁止机构的专利来推断，飞凡大概率是要像蔚来一样，自己建换电站。不过到现在为止，关于飞凡换电站的铺设进度还没有明确消息。要是飞凡R7车都卖出去了，换电站还没建多少，那飞凡R7的首任车主可能就比较憋屈了。
至于最让人关心的问题，R7到底卖多少钱，发布会的直播并没有公布，只是透露了R7的售价区间可能会在30-40万元。目前来看，至少比蔚来ES8要便宜一些。
虽然价格还没定，但R7的预订却已经开始了，预订玩法还比较新颖独特，具体的可以找找飞凡汽车官网或公众号，社长就不在这打广告了。也许飞凡认为，玩具都可以装进盲盒，车为什么不行呢？
纵观整个上汽新能源，一直以来都缺乏一款明星产品。比如说到五菱，人们能立刻想到宏光MINI；说到奇瑞新能源，能立刻想到小蚂蚁；说到小鹏，能立刻想到P7.......但上汽呢？一问可能就尬住了。
社长找到了一张上汽集团2014-2020年新能源销量结构的图表，可以用“五彩斑斓”来形容这个图。从好的方面来说，上汽新能源的产品众多，体系完整；但从不好的方面来说，上汽亟需一款拿得出手的新能源爆款产品，撑起场面。
此前上汽卖的最好的新能源车型，竟然是一款两座微型电动车科莱威，其主要贡献是给上汽集团供应积分用的，而其他车型销量表现并不尽人意。
可以看得出，这次上汽飞凡推出配置超高的飞凡R7，承载着飞凡汽车突破荣威“枷锁”，打造爆款的梦想。
那么，R7能让飞凡汽车成就“非凡”吗？
01. 电车元老，网约车大佬
早在2012年，上汽就开启了自己的新能源之路。在第十四届中国工业博览会开幕前夕，上汽办了一场隆重的发布会，重磅推出了纯电动微车荣威E50。
仅2.3米的轴距，100公里续航，47Kw电机，不支持快充......售价却高达23.5万元，而且还是补贴后的价格，这车搁现在绝对能刷新电动车性价比下限。
不过，这款小车对于整个国内汽车圈可以说是轰动一时。因为那时，国内基本上没人搞电动车这个东西，荣威E50算得上中国最早的一批量产电动车了，因此上汽也配得上“中国电动汽车元老”这个称号。
E50开售后平均月销量仅79辆，最终停产，这个结局并不让人觉得意外，毕竟E50只是一款作为一款具有试验性质的电动车产品，已经完成了其历史使命。虽然在E50之后，荣威还分别尝试了两款插电混动车型e550和e950，但最终都因销量不及预期停产了，因为那时人们对于新能源车型的接受度并不高。
但是，机遇总是在不经意之间而来。2016年，荣威和阿里合作推出了燃油车荣威RX5，其“互联网汽车”的先进概念一下子就将这款车型带火了，瞬间成为了车圈网红产品。
第二年，荣威顺水推舟，基于热卖的RX5做了一波油改电，推出了插电混动轿车eRX5和纯电动轿车ERX5。
尽管这两款车平均下来每个月销量只有2500辆左右，但这产品力放在北汽EC、知豆横行的年代，算是很不错了，吸引了许多网约车、出租车等B端市场的青睐。在2018-2019年前后，荣威与北汽新能源、吉利帝豪三家可以并承为“新能源网约车三剑客”。
当然，在如今这个新能源销量不破万都抬不起头的年代，这三剑客中，荣威和吉利帝豪还在“平凡的活着”，但最辉煌的北汽新能源就没那么走运了，在结完北京的几个出租车大定单之后“日薄西山”，把战略重点放在极狐上了。
总所周知，诸如吉利、奇瑞、长城这样的自主品牌，基本上都有高端化情节，上汽也不例外。汽车电动化这一“弯道超车”的机遇，对于自主品牌向上拔高的绝佳机会。荣威团队也很明白，不能只做B端市场故步自封，只有推出更具溢价的产品，才能赢得即将爆发的新能源私人市场。
于是2014年，荣威开始为其首款高端电动车“暗地磨刀”。
02. 电动高端，首战失利
打磨了4年之后，荣威的首款高端车型Marvel X终于上市。不知是巧合还是刻意为之，“Marvel”这个名字跟“漫威”竟然完全重叠了。
为了彰显高端，Marvel X性能版罕见的采用了前单电机+后双电机的三电机设计，这可比目前主流的单电机和少部分双电机有派头多了。
时任上汽技术中心副主任、上汽捷能公司总经理朱军对Marvel X的产品力也是自信满满：“我们的后驱系统非常巧妙！”
在智能化上方面，Marvel X宣传的可谓相当奢华，直接给自己贴了“5个全球第一”的标签。
凑巧的是，几乎同一时期，蔚来也把自己的首款车型ES8憋了出来。两辆车都是纯电动SUV，尺寸也接近，也都打着高端的旗号，虽然算不上直接竞品，但也算得上间接竞品了。
一家是拥有成熟供应链体系，渠道布局完善的传统车企，一家是被喷PPT造车，乳臭未干的新势力。这要在当时采访一个汽车行业内的人，问上汽和蔚来互掐新能源，谁能赢？我想他大概率会选上汽，而且是上汽将以压倒性的优势获胜。
但谁都想不到，当初不被看好的蔚来，咬牙挺过了最艰难的2019年，而后“春风吹又生”。反观Marvel X，销量一直都不尽人意，平均每个月只能卖几百台，远远没有荣威的油改电车型卖得好。
究其原因，有很多人分析认为Marvel X的续航是个很大的短板。作为一款高端车型，续航却只有370/403公里，这着实是有点惨。虽然蔚来ES8的续航只有355公里，但奈何它可以换电呀！2018-2019年期间，恰恰是人们刚刚接触电动车，里程焦虑最明显的时期，而Marvel X的软肋就硬生生的撞到了枪口上。
“买荣威Marvel X的用户一般不拿它来跑高速，在城市里使用还是很便利的。”面对Marvel X惨淡的市场，朱军只好苍白的辩解。
价格方面，Marvel X也略显尴尬，上探至30万元的售价，的确是高端车型该有的价格。但想让用户在当时掏这么多钱，理由可以是自身有产品有极强的亮点，也可以是品牌有足够的内涵底蕴，而这两点Marvel X都沾不到光。
后来，特斯拉国产化在2020年“光速落地”，这对于当时的很多新能源车型来说，确实是一场“屠杀”。在Model 3带来的强烈的产品力反差下，Marvel X成为“牺牲品”，销量一路下滑，直到最后一台车都卖不出去了。
03. 欲抛弃过去，但藕断丝连
实际上，Marvel X的失利并不是上汽第一次冲击高端化失败。早期荣威也曾推出过高端燃油车荣威750，直接对标合资品牌，但荣威750终端销量并不乐观，与Marvel X的结局如出一辙。
当然，荣威内部也无数次讨论过两次冲击高端化失利的原因。他们其中一部分人意识到，仅仅增加一些高级配置，改改内饰质感，在外观上多下下功夫，虽然可以让车显得更高端一些，但对于整个品牌调性来说，并不能带来根本上的改变。
荣威这个品牌自上汽从英国收购来中国以后，定位一直都比较“亲民”，低端低价的形象已经在人们心中建立起了壁垒，这才是阻碍荣威做高端的根本原因。毕竟，行业内传言的“奇瑞苦QQ久矣”，并非空穴来风。
虽然荣威内部并不是所有人都认同这一观点，但荣威还是决定“将信将疑”的迈出新的一步，尝试抛弃过去的旧形象。于是，在2020年年底，荣威品牌下正式成立了个新品牌：R汽车。
但是，当时有不少人觉得荣威的这波操作挺尴尬的：“品牌之下成立新品牌，这不成套娃了吗？”
此时此刻，特斯拉、新势力们纷纷采用直营模式，把汽车放到了商超店里卖。而寻求改变的R汽车也希望自己多染上一点新势力的气息，开始在各个大城市的核心商场布局直营门店，跟新势力与特斯拉打作一团。
此外，R汽车品牌门店并没有使用原来荣威那英国贵族气息十足的“红黑狮子标”，取而代之的是极具现代科技气息的“R标”。
可能是荣威团队并不想让自己的研发成果白白浪费，第一台车竟然是和荣威Ei6有着许多渊源的ER6。早期ER6的方向盘上却仍然贴着“ROEWE”，这很难不让人把ER6与荣威联系起来。
社长认识的一位媒体同行在聊到ER6这款车时，对它的评价也是直言不讳：“开起来有种网约车的感觉，像荣威的换标车。”
而R汽车的第二款车——Marvel R，却依然不是一款全新开发的新车，而是Marvel X增加了两档变速箱、重新设计外观内饰、重新标定底盘之后的“中期改款”版。
说实话，这对于一个新品牌而言，前两款车型都不是一款全新开发的新车，这实在是有些憋屈。也许是蒙受着Marvel X失败的阴影，Marvel R并没有如愿完成逆袭。两台新车都没能支撑起R汽车的销量，彼时象征着高端的口号，已然成为一声空喊。
究其原因，是因为R汽车与荣威之间存在着说不清道不明的联系，用一个词概括就是藕断丝连。
这种关系就好似因早恋的影响学习的男女同学，在老师和家长的逼迫之下被迫分手，虽然表面上分手了，但实际上只是从“明恋”变成了暗恋，该影响成绩还是会影响成绩，只有二者关系彻底决裂，双方才能全身心投入学习。
终于，2021年10月，R汽车从荣威品牌下独立出来，改名为飞凡汽车，同时还将5%的股权用于员工持股来激励员工，这对于上汽这家“老国企”而言，算是迈出一大步了。
此次推出的最新车型R7，也是自飞凡汽车独立以来的首款车型。飞凡R7堆砌的高端配置，也充分表明着飞凡汽车希望与过去决裂，一心冲击高端的决心。
不过即便如此，在飞凡汽车的产品序列中仍然存在着Marvel R和ER6这两款“老车”，这可能在一些目光“刁钻”的人眼里，会稍微有些格格不入。
只能说，飞凡汽车“去荣威”之路，路漫漫其修远兮。
04. 夹缝中求生
飞凡汽车，既然改名了，独立了，也推出高配置的新车型了，距离成功也就不远了吧？
但是，事情并没有这么简单。飞凡汽车想要成功，还有一个必须要直面的问题，就是品牌内耗。
与吉利这个新能源车圈最喜欢的“生孩子”的车企相比，上汽的新能源品牌结构还算比较清晰，名爵主打低端年轻市场，荣威主打网约车B端市场，飞凡主打中高端私人市场，智己主打高端智能市场。
这里细心的小伙伴可能会发现，飞凡和智己的定位似乎有些重叠，一个是中高端，一个是高端，二者的重叠很有可能造成产品的同质化，甚至引起激烈的内部斗争。
实际上，飞凡和智己一定程度上代表着上汽新能源高端化的两条并行路线。
飞凡在尚未独立之前，代表着以油改电为基础，基于原有燃油车资源做品牌向上的路线；而最新成立的智己汽车，代表着从起步阶段就完全独立运营、自主研发，落地即高端的路线。
业界有个说法是，或许是由于上汽并不确定究竟哪条路能走通，反正身为国企也是“财大气粗”，干脆两条路都走走试试，走错了大不了再转型呗。
飞凡汽车的独立运营，也侧面印证了将新能源与燃油车混为一谈，这条路是很难成功的。
长城汽车老板魏建军也许最能理解这一点，在一次采访中他曾说：“拿燃油车资源做新能源，要涉及大量的人员与体制转型，费时费力，远远不如重新成立一个新品牌来得划算。”
不过，话题回到飞凡与智己，根据二者的品牌定位论其在上汽集团中的地位。显然，智己是“大儿子”，而飞凡汽车顶多算个“二儿子”。
定位中高端的飞凡，论低端不能比名爵低，而论高端又不能比智己高，可以说飞凡被名爵和智己夹在中间，也就变相增加了飞凡产品定义的难度。
这次飞凡R7并未第一时间公布价格，只给了30-40万元这区间，这种模棱两可，可能与智己有着很大的关系。在智己的首款高端车型L7即将交车，距离“开门红”仅一步之遥时，却半路杀出来个飞凡R7“抢风头”。
单论硬件配置的话，飞凡R7在很多方面都是要优于智己L7的。虽然智己L7轴距长达3.1米，但飞凡R7作为一款SUV，在空间上未必会比智己L7差。况且飞凡R7能换电，但智己L7不能换电，这也是飞凡R7的一大优势。这些因素都会让智己L7十分尴尬，同时也会让飞凡R7的定价变得十分困难。
如果飞凡R7定价在35万元以下，可能会因为性价比碾压，极大的影响智己L7的销量。如果定价接近40万元，就可能影响自身的销量。
飞凡与“亲哥哥”智己之间的竞争似乎不可避免，不两败俱伤就算是比较好的情况了。所以，在夹缝中生存的飞凡汽车，能克服重重困难冲出重围吗？现在来看还有待时间考证。
05. 写在最后
2022年车企外资股比已经完全放开，意味着外资车企巨头“完全体”降临中国已经近在咫尺。
今年2月，宝马已经将其在华晨宝马中的股份占比提升至75%，而华晨在其中的话语权愈发薄弱，能从合作中分到的“饭”也越来越少了。
上汽大众和上汽通用这两家合资公司，会不会遭遇华晨宝马一样的处境，这个还不好说。但不得不说，这对于上汽集团而言确实是一大隐患。
排除这一隐患唯有一条路，就是努力把上汽自主品牌打造得足够强大，强大到可以与外资巨头直面抗衡。这对于上汽而言，是条艰险的路。
过去，上汽的新能源之路一直在纠结与挣扎中成长。
至于未来如何，我们还是拭目以待吧。
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