新能源汽车指电动与混合动力汽车-为何两轮电动车例外？
名词解释：
新能源指非常规（传统）不可再生资源，比如煤炭石油天然气；以风、光、水、地热、潮汐甚至核能为基础，转化出的电能均可定义为新能源，使用这些能源的车辆被称之为「新能源汽车」。电动汽车的定义是没有什么争议的，毕竟可以转化电能的上述能源均可无限再生；只要传统火电逐渐减少，未来一定能实现终端和发电源头的双端零排放。
至于插电混动汽车的定义也可以接受，虽然仍旧以内燃机作为辅助动力元。
原因在于电动汽车的动力电池制造成本曾经偏高，目前虽然已经找到可以降低整体价格结构的替代类型（LFP）；不过在产销量没有达到合理节点之前，电池的价格还是整体偏高的。也就是说想要让电动汽车实现长续航，车辆的价格就会高到超出主流快销车标准，反之则续航偏短。
那么用小容量电池组保证车辆有100公里左右的纯电续航，以满足用户日常代步的需求；增加内燃机作为辅助以实现长途驾驶的混合输出，或者以内燃机发电的模式增程输出，以此达到车辆每年平均⅔的时间都以电驱，这样也可以有效的降低燃油消耗。
问题是两轮和三轮电动车是零燃油消耗，但是为什么这种车辆却没有定义为「新能源车」呢？很多人认为是因为此类车型的价格低，只有高价格的汽车作为大宗消费品，以此定义才会显得有高级感。
实际这种理解是错误的，电动汽车的价格基数虽然小，但是产销量却并不比汽车低！创造的价值也是巨大的， 如果能给予特殊的定义，也许销量的增长速度与程度都会更理想；然而在动力电池类型没有全面升级之前，升级定义确实不合理。
铅酸·动力主流电动车目前使用的动力电池均为「铅酸电瓶」，这电瓶的主要材料（成分）如下。
二氧化铅铅硫酸溶液三种主要材料在充放电的过程中，会产生多层硫酸铅结晶体，也就是所谓的极板硫化。在每次充放电的过程中都会产生这种物质，于是造成电解液想要与极板活性材料反映发电，首先要渗透结晶体后才能有效的反应；放电的损耗与充电的效率会随之下降，电解液铅含量的变化也会影响性能，最终在完整充放350次左右就要报废——注意重点：报废而非回收利用。
由于铅酸电瓶没有回收再制造的价值，所以这种电瓶的处理就成为了大问题；而处理电瓶的成本很高，因为铅元素属于重金属，不合理处置是会造成严重土壤与水污染的。那么在处理成本偏高但回收价值偏低的前提下，这种电瓶就很难以正规方式解决；随之而来的是后市场很多被随意拆解并丢弃，只回收其铅成分的小作坊。
冷知识：1#铅的价格区间在每吨1.5万左右波动，以低成本（违规）方式回收铅确实是有利可图；但是规模化的回收铅怕是就要亏损了，因为要承担处理废旧电瓶的责任。于是就造成了较为严重的铅污染，不过因铅酸电瓶的制造成本低，电动车使用比较合适，所以这种电瓶也无法一禁了之。
锂电·动力磷酸铁锂电池镍钴锰三元锂这两种电池是汽车以及少数电动车使用的类型，其中镍钴锰（NCM）电池是曾经的主流；车辆补贴的标准是按照能量密度分级，NCM的特点正是能量密度高。不过也有制造成本很高的缺点，优质电池的标准可以达到每度电容1.5k上下；对于汽车而言需要的是50-100kwh，整组电池的价格可以在10万左右波动，结果造成的车价偏高。
电动两轮车需要的是1kwh左右，然而相比铅酸电瓶还是贵了不少；所以这一阶段中的电动车很少使用锂电池，直到LFP电池普及后才有改变。
重点：磷酸铁锂电池的制造成本可以低至与铅酸电瓶相当，即使高一些也高不了很多，因为成本仅相当于NCM的⅓左右；而这种电池的能量密度虽然部分偏低，但是以特殊的性状制造，可以有效提升电池仓（组）的空间利用率，实现体积能量密度的增长。
说白了就是续航里程可以做到相当或更高，可是价格却能低太多；至此会开启电动汽车、电摩与两轮车的动力电池升级，如果能做到绝大多数都换装，两轮电车则极有可能成为新能源车型的一类，因为电池环保了。
两类主力锂电池都没有使用重金属，镍、钴、锰、磷、铁都只是过渡标准，其中钴甚至还作为过啤酒的发泡剂；而电解液也已经都是环保类型，甚至有能够以“饮用测试”的电解液，所以这两种电池相比铅酸电瓶可以大幅度的降低对环境的破坏。
重点是NCM&LFP都有「梯次利用」的价值，也就是在汽车或电动车淘汰之后，分拣测试出绝大多数的电池送入储能电站使用；NCM可以使用30年左右，LFP用50年左右也没有问题。
所谓的梯次利用是扩容新能源发电的储能，以减少弃电并增加发电量；曾经因储能电池的制造成本过高，所以新能源发电的增长速度总是很慢，但选择这些梯次利用的回收电池则成本低很多，那么清洁发电的增速也就会更快了。
总结：电动汽车之所以被称之为新能源车，原因不仅是终端零排放，电池梯次利用加上超95%材料的二次制造，减排的过程中加速新能源发电的成长才是核心因素。所以电动车如果能升级电池类型，未来也是会非常绿色的车型。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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