●鸡肋！北京私人电动汽车推广陷入困局(转载)
正当国内各一线城市在新能源汽车私人消费领域推广智计百出、高歌猛进时，首都北京却依然深陷困局。
11月25日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委共同发布我国第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单，毫无悬念，北京市成为28个城市或区域试点之一。这意味着，向个人消费者推广新能源汽车的中央补贴有了着落，但这个利好消息，并没有带来本地消费者购买新能源汽车的积极性。与之相反的是，普通小客车摇号申请数量骤增。
11月25日，北京市小客车指标调控管理办公室向本报证实，截至11月8日24时，小客车指标申请个人共有1740495个有效编码，比上月新增77968人，中签比率也将从上月的90.3∶1下降到94.3:1，再创摇号政策开始以来新低。
今年下半年以来，北京市摆出强硬姿态，接连出台政策限制私人汽车增长。11月5日，北京市人民政府办办公厅印发《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》任务分解表（下称“任务分解表”），明确提出“大幅缩减购车摇号指标”，北京市小客车配置指标额度从2014年起，将从每年24万辆减少到每年15万辆。与此前相比，降幅达37.5%！不仅如此，“任务分解表”还对2014年～2017年配置机动车指标分配比例提出要求：4年内，新能源车的指标年配比数逐年递增，分别为2万个、3万个、6万个和6万个。如此算来，到2016年，普通小客车指标仅有9万个。
对此，汽车行业评论员、全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇分析：“北京汽车消费市场正在呈现严重的政府单向限制色彩，这或导致北京新能源汽车个人消费停滞不前。”
不甘心的“小白鼠”
“普通小客车指标的逐年削减和新能源汽车指标年配比的逐年递增，北京市政府的真实意图是给汽车保有量增长加诸了更多限制。” 张志勇告诉记者。
张志勇认为，购买新能源汽车（主要是纯电动汽车）必须具备摇号资格，但具备摇号资格的消费者有多少人愿意去买一辆充电网络极不完善、技术安全性尚是个未知数的电动汽车呢？消费者不愿意买电动汽车，而新能源车指标却呈逐年增加态势，这就造成了大部分新能源车号牌指标被浪费，这种情况将带来北京汽车消费场景的新变化：摇号中签愈加艰难，私人购车行为被有效抑制。然而，这也许恰恰正是北京市所希望的结果。
对此，《每日经济新闻》汽车周刊主编丛刚发表评论说：“表面来看，这是北京市政府治堵的手段，但实际上却与国家鼓励发展新能源汽车的政策相悖。我国新能源汽车发展不成熟，仅能满足每天出行半径在数十公里范围的少数人士的需求，但政府和车企却可以从这些人的使用中积累经验，进而反推出解决方法。说白了，新能源车的购买者相当于实验室中的小白鼠，还得自己花钱充当试验品。”
然而，每个消费者都不是傻子。作为新能源车重要推动者的政府最终成为新能源汽车的主要买单者。3年前，头顶“中国首款自主研发量产的混合动力轿车、国家‘863计划’重大汽车专项等多项第一”光环的长安杰勋HEV全面停产，2010年，长安杰勋HEV销量为零。
麦肯锡2012《全球电动汽车指数》称，不包括插电式混合动力汽车，中国在2009年1月至2012年6月这42个月期间销售了4800万辆汽车，然而其中仅有7834台电动汽车，占比不过0.02%。中国2012年2季度仅售出235台纯电动汽车，比上一季度的343台下降31%，下滑幅度为全球主要市场中最大。
“诱惑”前的理性
与此同时，列入中央和地方财政补贴的新能源汽车类型也成为私人新能源汽车消费的心理障碍。
今年9月，财政部等四部委联合下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（下称《通知》），明确2013年～2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作。《通知》规定，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合条件的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。消费者购买相关新能源车能够得到数额不等的财政补贴。
既然有国家补贴，消费者为何不买账呢？说到这儿，有必要向读者普及一下上述三种新能源汽车的概念。
纯电动汽车（BEV，英文名称BladeElectricVehicles），是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。它虽然有着134年的悠久历史，但因为蓄电池普遍存在造价高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点，导致仅限于某些特定范围内应用，市场较小。
插电式混合动力汽车（PHV，英文名称Plug-inHybridVehicle）是一种新型的混合动力电动汽车，它区别于普通油电混合动力汽车，可以完全依靠电池动力行驶，电池电力耗尽后，还可以依靠燃油发动机行驶，同时为电池组充电。缺陷是电池成本高昂，如果没有政府的较高补贴，难以短期内进入家庭。
燃料电池汽车（FCV，英文名称Fuelcelvehicles），是通过氢气和氧气的化学作用直接变成电能的电动汽车，显著缺陷是氢燃料电池造价高，燃料存储和运输技术条件苛刻，因此这种汽车只是未来新能源汽车的发展方向。
比较以上三种新能源汽车，我们可以看出，在同等价格条件下，消费者不会选择新能源汽车购买。那么，加上中央财政和地方财政补贴的“诱惑”呢？
据了解，一般纯电动汽车售价在20万元～30万元之间，而续航里程平均在160公里内。在特大型城市内作为市民的代步工具，一般要2天充电一次。如今年年初上市的北京汽车2013款 E150EV电动版，售价24.98万元，单次充电续航里程为150公里，充电时间为6小时～8小时。再如比亚迪E6，售价高达36.98万元，虽然一次性充电续驶里程可达250公里～300公里，但即便有着中央和地方财政补贴，其最终价格仍然达到了24.98万元。
北京该学习杭州
那么，纯电动汽车使用是否方便和节约成本呢？
据了解，北京市独立车库很少，且主要分布在高档社区的别墅群中，市民阶层住宅区车位非常短缺，而且位置不固定，很多小区实行包月制，车辆每天并不是固定停放，而是随机占用。这就给专为纯电动汽车或插电式新能源汽车设置固定式充电桩增加了难度。而且，在车位稀少的情况下，这些专用车位有时可能会被别的车辆临时占用。但向新能源汽车用户倾斜，专门在小区划出带充电桩的停车位，也绝非易事。
北京市政府相关部门也意识到这个突出问题。据北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如介绍，北京市正在加大新能源汽车私人消费领域的推广力度，如在清河、北沙滩和航天桥等地建设了充电站，并实现公共领域电动车与私人电动车充电的互相兼容，今年年内将新建充电桩6000个。同时，北京市相关部门已经开始调研把电动车引入租赁市场的可行性。
目前，消费者普遍关心纯电动汽车的税收和保险。对此，陈贵如表示，私人购买电动车有望按照补贴后的价格计税，而对于车辆保险一项，长安新能源汽车公司副总经理陈平则表示，目前长安汽车已经开始和保险公司商谈单独的电池保险，把车辆的保险费用降到最低。
据了解，北京市还将对纯电动汽车和插电式混合动力汽车实行购置税免征。但据了解，这个政策对市场的拉动效果依然有限，在以单位采购为主体的新能源汽车销售格局之下，购置税减免政策难以起到多大作用，因为单位采购对价格的小幅波动并不敏感。
按照市场规律，摇号指标政策突变理应带来新能源汽车销售火爆，但令人尴尬的是，北京第一辆私人纯电动汽车还是渺无踪迹。
这个时候，另一个城市的做法也许会为北京困局带来些许启迪。
从今年3月起，杭州市民只需要支付每月1000元左右的租金就能使用纯电动汽车，其他费用都不需要另行支付，这些费用包括为车辆更换电池、车险、年检、正常维修保养等费用，还能享受24小时救援等服务。
杭州市经委副主任郝志毅告诉记者：“通过在电动汽车推广中的政企协作、租售结合和高额补贴政策，杭州市成为国内第一个私人用户通过享受政府补贴而购买电动汽车的城市。此外，推行电池租赁、电费补贴和流动电池更换站的创新模式，更让杭州市在纯电动汽车推广方面成功走在了国内纯电动汽车试点城市之前。”
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